京华时报讯 此前有媒体报道称“八大机场将禁以‘流量管控’限制起飞”，但是，民航华北空管部门昨天称，此政策为北京首都机场等八大繁忙机场之间每天10时前不限起飞，天气和军方活动除外。这一治理航班延误的举措引起了民航界内外的争议。   

　　八大机场包括北京首都、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、西安咸阳、昆明长水。民航局对空管运行提出这一“新要求”，主要是由于近期面对大面积延误，旅客过激维权事件逐渐攀升。

　　“这一政策其实就是优先保障这八大繁忙机场。”某国内大型航企运控中心负责人告诉记者，优先保障繁忙机场政策其实是多年来在旺季实施的保障举措，北京、上海、广州三大最繁忙机场一直以来是保障的主要对象。他认为，此次对八机场间的优先保障，极有可能是阶段性措施。

　　不过，民航局一位内部人士透露，此次举措和以往不同的是，治理航班延误的一系列措施将成体系地陆续出台，此举措是对空管的要求，此后也将可能进一步提出对航空公司和机场的新要求，民航局会根据实施效果对政策进行调整。

　　针对之前媒体用“八大机场将禁以‘流量管控’限制起飞”来解读此次民航局新政策，民航局人士予以否认，“八机场的流量管控依旧存在，只是相对以前可能会少一些，管控的多少短期内可能还体现不出来”。

　　□争论

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　　是否变成空中排队？

　　空中排队几率较小

　　不少空管人士和网友认为，“不限飞”后，同一时段内必然造成多航班在空中集结，“不限飞”其实是把地面排队变成空中排队。

　　不过，也有航空公司人士告诉记者，如果没有恶劣天气，空中排队的几率其实很小。某基地在成都的航空公司一管理层介绍，空中航路有不同的高度层，远比跑道多；另外，雷雨天气实质上经常发生，航路的宽度是可以绕飞的。

　　前述某航企运控中心负责人则表示，空中排队必然会造成航空公司燃油成本的增加。事实上，此次新举措提出后，航空公司收到的通知提示，八大机场除特殊情况外，航班可按时离港，但机组必须多带燃油，避免因燃油不足返航备降。目前，国内航班会带比正常情况下多飞行半小时所需的航油，国内航企的燃油成本已经占到总成本的四成。

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　　能否提升整体现状？

　　八机场正常率有提升

　　此前有媒体引用相关人士说法称，八机场航班起降量占全国一半，“不限飞”减少了人为因素对航班正点起降的影响。但昨天记者从一大型国有航企处获得的最新内部统计数据显示，八大机场的航班量占中国有关市场航班量(包括外航航班)的36%，并没有达到全国的一半。有业内人士认为，提高八机场航班量的正常性对于解决中国整体航班延误效果可能并不乐观。

　　前述某航企运控中心负责人也明确表示，优先保障八机场会增加周边机场航班的等待时间，这从此前的优先保障三大机场的经验可以看出。“优先保障部分，就会牺牲另外一部分(的利益)。”不过，这位负责人透露，从7月18日新举措的实施效果看，八机场之间的航班正常率有所提高。

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　　是否治标又能治本？

　　空域才是最大问题

　　“民航局对航班延误不能标本兼治，政策争议肯定会很大！”多位航空公司员工告诉记者，多年来，航班延误问题主要是因为民航空域不够。2008年全国航空公司航班正常率为82.65%，2010年下降为75.5%，2011年为77.2%，2012年为74.83%。民航局内部人士承认，新举措可以缓和延误率高的情况，但效果短期内不会那么明显，“空域问题是最大问题”。

　　不过，北京市法学会航空法学研究会常务副会长张起淮认为，航班延误严重不是空域不够多，而是现有航线利用率低。他介绍，我国目前的航线利用率为60%到70%之间。他表示，要标本兼治航班延误问题，需要各个部门和航空公司、机场，甚至第三方监督机构通力合作。“长远来看，终究要推进一个完全中立的第三方监督机构的设立。”