近日中国民航局向各航空公司下达“禁令”，用两个“禁止”正式向欧盟强征碳税“宣战”。

　　“禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。”近日中国民航局向各航空公司下达“禁令”，用两个“禁止”正式向欧盟强征碳税“宣战”。

　　而就在1月30日，欧盟碳排放交易系统注册机制已正式向航空业启动。根据欧盟要求，其交易体系覆盖的所有航空公司均需在该注册机制开户，并需在每年的3月31日前将前一年的排放数据输入该机制，在4月30日前提供足够的排放配额以抵补上一年的排放。

　　若加入欧盟碳排放体系，据中航协测算，33家中国航企在2012年将因此增加总成本8亿元人民币，此后逐年递增，2020年达到30亿元。

　　该项决议已通过欧盟立法。在这场“没有硝烟的战争”中，中国航空业将如何维护自身利益？欧盟强征“碳税”背后的真实意图何在？

　　多管齐下应对

　　“朝好的方向推动，做最坏的打算。”中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇用这样一句话概括了中国航空业的应战状态。

　　早在去年10月就有消息称，中航协欲联合国内四大航起诉欧盟征收“碳税”的计划。“这条路不会放弃，一旦有合适的机会和条件，还是会争取。”朱庆宇向中国证券报记者坦言，去欧洲打官司面临不少困难和压力，需要做许多评估，还需充分熟悉当地的法律，“从美国起诉失败的先例可以看出，目前欧洲法院的立场和法律解释带有一定倾向性。相形之下，中国要做的功课就会更多。”

　　是否也对飞中国航线的欧洲航企征收碳税？朱庆宇认为，这容易演变为贸易战，对经济和行业的健康发展是否有利值得商榷。而对于航企拖延或减少空客订单的做法，朱庆宇也认为效果不大，且目前国内航空出行需求大，飞机来源又不多，这种做法最终伤害的可能还是中国航企自身。

　　“航空公司层面其实一直在力推节能减排，从20世纪80年代开始就在研究和推动减少油耗的各种方式。”朱庆宇也指出，由于航空业节能减排的根本还在于飞机发动机的改进，而目前大部分飞机产自欧美，因此中国航企能做的相当有限。

　　对于贸易反制，朱庆宇表示，各国都应当遵守国际航空公约，中航协希望尽量将此事限制在航空业范围内，不会主动将这个面挑大，除非被逼无奈。

　　另据一位商务部人士分析，中国可就欧盟对中国征收某种关税上诉到WTO，若胜诉，方可反征一种关税。“但目前欧盟要求航企进行碳排放交易是否属于WTO管辖范围还不清楚，通过贸易手段进行反制尚存一定难度。”他称。

　　除行业、企业层面之外，中国政府也在为航企的利益积极奔走。

　　1月5日，外交部发言人在例行记者会上表示，反对欧盟单方面立法。2月6日，民航局也正式表态，称欧盟的做法违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和有关规定；中方已通过双边和多边渠道多次向欧盟方面表达关切，反对其将他国进出欧盟的国际航班纳入碳排放交易体系；中方也将根据事态发展，考虑采取必要措施维护本国民众和企业的利益。另悉，目前民航局、商务部、外交部等已成立工作小组，共商应对之措。

　　若加入欧盟碳排放体系，对中国航企的影响究竟几何？据中航协测算，“榜上有名”的33家中国航企在2012年将因此增加总成本8亿元人民币，此后逐年递增，2020年达到30亿元，9年内将累计缴纳碳税约176亿元。

　　“最重要的，还是对中国航空业长期发展造成的负面影响。”上述商务部人士认为，尽管欧盟要求全球航企加入这一体系，包括欧盟的航空企业，但对发达国家的航企来说，其欧洲航线已较为齐全，而中国只开了部分。一旦加入，未来每新开一条航线都会增加不少成本，显然不利于成长中的中国航企的可持续发展。

　　切忌“入瓮”

　　自欧盟2005年公布该法案以来，已遭致全球航空业甚至多国政府的几乎一致反对，但欧盟依旧“我行我素”。推动行业节能减排为何招致诸多质疑？其背后是否隐含了其他意图？

　　“欧盟通过立法，强制要求各国航空公司加入其碳排放交易体系，有其更深层次的经济利益在其中。”朱庆宇分析称，欧盟各成员国国情不一，在不影响各国既有利益的前提下，如何解决经济收入来源是欧盟成立以来头痛的问题。“在应对气候变暖的名头下，建立碳排放交易体系，从中获取经济利益，能够另辟财源。”

　　“尽管欧盟称这不是收税而是一种交易。但通过立法、强制性地要求全球航企都参与这种交易，这是否已经违背市场经济交易平等、自愿的原则呢？”朱庆宇认为，这样一种利用法律武器、在不公平的条件下强制对方按其制定的规则进行交易的行为，其实是给霸道的行径披上一件漂亮的外衣。

　　“对这种隐藏在节能减排名号背后的真实意图，我们应该加以剖析和揭露，并在此基础上，宣扬正确理念，共同推动行业的健康发展。”朱庆宇告诉中国证券报记者，此前有过很多欧洲媒体来中航协采访，中航协讲述了为何反对的理由，但最后都石沉大海。

　　据一位接近欧盟的人士透露，目前欧盟的立场是：该议案已经27个成员国同意并立法通过，推翻重来的可能性不大；唯一可能的让步是给予中国一定优惠或豁免，比如缓征一段时间、多给一点免费配额或者少收点钱等。“但具体情况怎么样，还要通过谈判来确定。”他称。

　　对此，朱庆宇表示，欧盟这一先入为主的强制做法既不合法也不合理。中国坚决不能承认，也不应接受其可能提出的豁免或优惠条件。“这相当于承认其法律对中国的有效性，这是一个原则性问题。作为一个大国，中国不能在原则性问题上退让。”他称。

　　“外交上可以施加一定压力。同时，可以看看其他国家采取了什么措施，是否可以‘搭便车’，或者与其他国家进行联合施压等。此外还可以采取一些比较隐性的报复性措施。”北京外国语大学国际关系学院院长李永辉则认为，由于该项决议已上升到法律层面，更改确实存在一定困难，因此也应考虑如果真正实施后能够争取到的补偿。

　　抢占制高点

　　“从欧盟方面看，征收‘碳税’恐怕将不会仅限于航空业。从提出到落实，从国内到国外，欧盟的确在步步推进它的碳排放交易体系，可见其决心之坚定。而最终，很有可能会扩展到更宽的领域，甚至会扩大到欧盟进口的产品，形成另一种形式的非关税壁垒。”中央党校国际战略研究所教授高祖贵进一步剖析了欧盟更深层次的打算。

　　“从国际关系角度而言，这是新一轮国家竞争力的焦点。”高祖贵指出，在这样“绿色经济”时代，欧盟试图在全球经济发展方式转型过程中，推行其标准、理念，建立游戏规则，从而抢占未来产业经济发展的主导权和制高点。“这事关未来几十年欧盟在国际竞争中的死活问题，就算阻力重重，估计它仍然会力推。”

　　面对这样一种新的国际竞争格局，中国将如何在博弈中取得主动权？

　　“一方面，若欧盟单方面强征“碳税”，将造成全球经济发展扭曲。若最终成本转嫁到普通民众身上，将很有可能影响到社会公众对相关行业、对政府甚至对中欧关系的看法。”高祖贵分析称，在迫使对方让步可能性不是很大的情况下，如何平衡各方权益、共同承担责任，需要慎重考虑。

　　“另一方面，从长期、根本措施看，中国还需切实提升自身在碳排放交易方面的竞争力，更加坚定地转变经济发展方式。”他指出，欧盟之所以如此毅然决然，其“底气”也一方面来自于在碳排放等方面较为领先的技术水平和交易体系，加之又抢占了保护环境这一道德制高点，确实容易“敲打”到我们。

　　他预计，征收“碳税”，未来或许将不仅限于航空业，也未必仅是欧盟行为，那些在碳排放技术上拥有优势的国家都有可能效仿。

　　“我们必须未雨绸缪。一方面提高我们自身的碳排放技术，发展我们自己的碳排放交易体系，另一方面也要提前研究未来可能会向哪些行业拓展，不要再受制于他人。”高祖贵总结道。