国际航协理事长（摄影：陈诚，版权所有，请勿转载）

　　航空业现状

　　在第68届国际航空运输协会年会暨世界航空运输峰会上的讲话

　　2012年6月11日，中国北京

　　飞行从未如此安全。

　　新浪航空讯 今天，地球村的联络和沟通超过历史上的任何时期。仅2011 年，全球约有28 亿人次选择航空旅行，

　　35,000 条航线飞往3,800 家商用机场，飞行里程共计5.1 万亿公里，是地球和太阳之间距离的34,000 倍。

　　航空业是全球经济的重要组成部分，维系着5,700 万个工作岗位和高达2.2 万亿美元的经济活动。经航空运输的货物约有4,800 万吨，价值约5.3 万亿美元。这一数字超过全球贸易的三分之一。全球联通的力量惠及每一个现代商业领域。

　　航空业历经百年发展，已成为推动全球和谐及进步的强大力量，且潜力无限。

　　但是，航空业的现状却是脆弱的。

　　航空业现状

　　在过去十年(2002 年至2011 年)，航空公司共计实现收入4.6 万亿美元，亦是世界上增长最快的行业之一。但是，在本世纪，整个行业的利润率即便在最好的时候也只有2.9%。航空业的整体净亏高达160 亿美元。

　　2012 年又将是一个充满挑战的年份。我们预期航空业将实现收入6,310 亿美元，利润为30 亿美元，但净利润率仅0.5%。

　　而且，这一预测面临严重的下行风险。

　　高油价是影响全球航空业盈利能力的主要原因之一。油价虽稍有缓和，但预计平均水平仍将高达每桶110美元。由此，航空业的燃油支出将高达2,070 亿美元——相当于菲律宾或捷克的国内生产总值，占总成本的三分之一。任何政治风险都能不费吹灰之力地推高油价。

　　不过，目前最大最紧迫的风险仍是欧元区的危机。若演化成一场银行业的危机，整个欧洲大陆都将陷入经济萧条，并进而拖累世界其它地方的经济和航空业的利润。

　　航空业的盈利能力犹如在钢丝上游走。如果底线形势恶化，即便收入只减少1%，30 亿美元的利润也将会迅速恶化为30 亿美元的亏损。

　　航空业竞争日益激烈。纽约至北京往返22,000 公里，经济舱的网上报价仅为1,500 美元左右，平均每公里为7 美分。相比之下，纽约的出租车每公里收费1.25 美元，如果四人同乘，平均下来后，每人每公里也需要31 美分。

　　航空公司一直在努力提高自身的竞争力。在过去的十年，载客率增加了9.2%，燃油效率提高了24%。

　　旅客是航空业进步和发展的主要受益者，飞行变得更加便捷。与2001 年相比，今年的航空客运量和货运量将分别增加大约12 亿人次和1,600 万吨。

　　在提供航空运输服务的过程中，尽管有些航空公司盈利，但多数航空公司正在苦苦挣扎，部分航空公司甚至破产倒闭。今年，西班牙航空公司和匈牙利航空公司相继倒下。国际航协会员虽然面对不同境遇，却有一个共同点，即每天都需努力奋斗，力争让收入超越成本。

　　未来展望

　　让我们暂且将航空业的不堪现状放在一边，先来展望2030 年。到2030 年，航空出行人数将翻一番，达到59 亿人次，货运量则将实现三倍的增长，近1.5 亿吨。与此相应的是，航空业将维系着8,200 万个工作岗位，为全球GDP 贡献6.9 万亿美元。

　　我们应该对未来保持乐观。但问题是，无人能担保结果会是怎样。

　　上述预测是基于5%的年增长率。如果增幅降低一个百分点呢？相应的，全球的经济损失将超过1 万亿美元，1,400 万个工作岗位将消失。

　　如果没有航空业将世界各地的业务机遇编织在一起，现代经济将无法实现增长、繁荣和创造就业。因此，航空公司和政府应携手合作，支持航空业的发展和繁荣：政府需要释放航空业的活力，促进就业和经济增长；航空公司应该是成功的企业——实现收入大于成本，为股东创造收益。

　　航空业合作伙伴

　　我并不认为政府能够或应该解决航空业面临的所有问题。航空公司处于这一复杂的价值链中心。若要成功，价值链的所有参与者都应需彼此合作。如果航空公司能够确保收入大于成本，价值链上的所有参与者都将受益。然而，这一常识并非成为共识。

　　全球计有60%的客票是通过国际航协全球分销系统(GDSs)的合作伙伴售出的。40 年前，当分销系统创建后，即开始运用尖端技术帮助航空公司拓展销路。今天，XML 标准和客户友好型界面成为新的技术亮点，正推动着全球经营模式的变革。航空公司落伍了。航空公司使用的操作系统仍是上世纪七十年代的产物，所以未能如其它行业一样实现创新。

　　因此，即使投资数百万美元打造新产品，亦会因订票系统中只有头等舱(F)、公务舱(C)或经济舱(Y)以及三个舱位延伸服务的舱位代码，而无法实现预期的回报。根据供应、客户需求、偏好或历史记录为旅客提供个性化服务也不具可行性。

　　在理事会的全力支持下，国际航协正在制定全新的分销标准，帮助航空公司实现产品的差异化。今年，国际航协计划完成基础标准的制定。时不我待，我深信全球分销系统(GDSs)将会与我们携手合作。

　　货运的合作亦同等重要。电子货运可将运输时间节省24 小时，从而助力货运业务的以增长，惠及航空公司的货运业务。但是，历经八年的努力，到今年年初，电子货运的普及率仅为11%。全球航空货运咨询集团(GACAG)愿意帮助航空公司、托运人和转运公司在2015 年100%实现电子货运。电子航空运单是关键所在。若在2014 年达到100%，将会令推动电子货运计划的各方从中获益。

　　政府

　　除了行业合作伙伴，政府在航空业的成功中扮演着至关重要的角色，它们是航空安全、安保和可持续性方面的合作伙伴。双方紧密合作，才能促进航空业的增长。

　　安全

　　在各方的共同努力下，航空成为最安全的出行方式。2011 年，每270 万次飞行才发生一次事故，航空业实现了前所未有的安全运营。与2002 年相比，提高了61%。2011 年，369 家航空公司通过国际航协运行安全审计(IOSA)的认证，其安全表现要比未通过安全审计的航空公司高出52%。运行安全审计(IOSA)的实施基础正是各国政府通过国际民航组织(ICAO)所提出的航空最佳范例和全球标准。

　　航空业良好的安全表现有数据为证。数据也在推动进步。例如，在与国际民航组织和航空公司飞行员协会国际联合会共同制定疲劳风险管理准则时，数据就是这项工作的基础。为了加强数据收集，国际航协正在与国际民航组织、欧盟委员会和美国交通部合作建立全球安全信息交换系统。

　　安保

　　数据亦可改进安保工作。按照国际航协的设想，未来机场安检站将基于风险和数据开展工作。技术和旅客信息的结合，将今日的机场安保与过去的事件关联在一起。但这一切唯有在政府的支持下才能实现。我们已经与美国国土安全部、欧盟委员会、中国、国际刑警和其它17 个国家展开合作。安保情况将会越来越好。2020 年，机场安保将实现质的飞跃。

　　航空货运安全亦是如此。国际航协“安全货运计划”基于确认发货人及供应链上其他成员的身份。成功完成测试后，该计划目前已在马来西亚实施。智利、肯尼亚、墨西哥和阿联酋也计划加入。本月初，欧盟和美国签订了一份颇具里程碑意义的协定，相互承认各自的货物安全体系。在航空业的大力支持下，此举有助于改善世界最大货运市场之一的效率，应该作为其它货运市场以及旅客安全的样本协定。

　　可持续性

　　如果航空业不具有持续性，安全和安保亦无法确保增长。就环境而言，航空业的碳排放量占全球人为碳排放总量的2%，因此亟需管理。自2020 年起，航空业计划实现碳中和增长。国际航协的目标是，到2050年，在交通需求大幅增长的情况下，净排放量减至3.2 亿吨，相当于2005 年排放量的一半。政府的支持是此举成功的关键所在。

　　仅仅依靠可持续性生物燃油就具备将航空业碳足迹减少80%的潜力。全球已有1,500 多个商业航班使用生物燃油。然而，若想提高使用率，需降低成本，增加供给。这些都需获得政府的政策支持，降低投资风险，其中包括制定全球性的标准。

　　实现上述的远大目标，至少在初始阶段，国际航协需要采取全球协调一致并且基于市场的积极措施。欧盟超越权限推出的碳排放交易计划(EU ETS)不是前进的跳板，反而是一个引发争端、妨碍真正进步的障碍。

　　我们应该团结在可持续性发展的共同目标之下，而不是各自为政，甚至冒着引发贸易战的风险、作出侵犯他国主权的行为。没有人希望贸易战的发生，贸易战没有赢家。东道主中国已明令禁止中国航空公司参加，走在反对欧盟的碳排放交易计划的前沿。

　　达成共识的基础是存在的。包括欧洲在内的各方都认为，真正的解决办法只能是在2013 年国际民航组织大会上达成一项全球协议。在现有的条件下，不可能达成这样的协议。欧洲似乎更愿意执行自己单边的碳排放交易计划，而不是真诚地协商达成一份多边协议。对于欧洲的国际对手来说，这就好像被人用枪指着头强迫谈判一样。

　　没有人能够否认欧洲在推动可持续性议题方面做出的贡献。各国对相关问题给予了前所未有的关注。现在，欧洲需要抓住时机，采取切实行动缓和局势，继续寻找符合各方期望的全球解决之道。

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