春秋航空坎坷IPO三年半获17亿元补贴
12月19日凌晨，春秋航空发布公告称，新股申购初步询价工作已经完成，将于2015年1月12日进行申购，拟定的发行价格为18.16元/股，对应的2013年摊薄后市盈率为22.96倍，高于中证指数有限公司发布的“航空运输业”最近一个月平均静态市盈率(21.21倍)。本次上市计划募集17.55亿元，主要用于前期购机资金支付以及相关流动资金的补充。
虽然廉价航空模式在中国被视为潜力巨大。但作为民资背景的航空公司，春秋航空在国有航企垄断中艰难成长，春秋航空的上市之路更是几经波折。
而成功上市后，春秋航空仍将面临多重挑战。
□新京报记者 赵嘉妮 北京报道
创始人曾为节省成本出差带泡面
春秋航空的故事，要从公司创始人、实际控制人王正华说起。
“他是在中国民营航空业滚地雷的。”东星航空创始人兰世立曾如此评价春秋航空的创始人王正华。
现年70岁的王正华，是春秋国旅及春秋航空创始人，1944年生于江苏省，曾担任过上海市长宁区团委副书记、长宁区政府地区办副主任、遵义街道党委副书记。
上世纪80年代，王正华带着1000多元弃政经商，创立上海春秋旅行社。在组织旅行团包机的过程中，王正华开始有了自己办航空公司的想法。直到2004年，政府为打破垄断，首次将国内航空行业向民营资本开放，王正华创立春秋航空，因为春秋航空是最早效仿欧美低成本航空模式的航企，王正华也被称为“中国低成本航空第一人”。
王正华曾对新京报记者说道，当年第一批获批成立的三家民营航空公司中，奥凯航空卖给了以货运为主的公司大田集团，成为支线航企，鹰联航空(现为成都航空)被国企收购。在三大航的笼罩下，只有春秋航空还在生存。
而作为国内第一家低成本航空，“抠”一度成为春秋的代名词。为可以高薪挖人、节省成本、降低票价，去国外出差的时候，王正华和同事都住在最普通的酒店，自带泡面榨菜，成为了业内广为流传的故事。
而在以低票价优势吸引消费者目光的同时，如何让旅客接受没有免费餐饮、机上销售等与传统全服务航企不同的模式，则是更大的挑战。在春秋把“低成本、低票价”的招牌立稳之前，很多人都说中国做不了低成本航空。多年之后，王正华曾对新京报记者感慨道，“那么多人都说中国做不了廉航，春秋做到了，而且未来廉航是大势所趋。”
首次冲击IPO未过关
虽然顶着“民营航空第一股”的头衔，春秋航空IPO的过程，与其成长的过程一样，艰难坎坷。
从2006年起，每年市场上都会传出春秋航空即将上市的消息。到了2008年金融危机到来之时，资本市场的动荡，也让春秋航空暂停了上市的步伐。直至2011年，春秋航空终于正式启动了准备上市的程序，于2011年底提交了上市申请。后来，由于A股暂停IPO等多重因素的影响，近700家企业暂停上市，春秋航空也在其中。
2014年IPO重启后，春秋航空于4月24日在证监会网站披露了IPO申报稿。结果在重启上市公布不到一个月后，证监会发布了一则公告，“鉴于春秋航空尚有相关事项需要进一步落实，决定取消第62次主板发审委会议对公司发行申报文件的审核”，成为发审委重启以来首家临时取消审核的公司。
据记者了解，春秋航空被暂缓上会，是因为被举报存在补贴占比高、关联交易等问题，证监会要求春秋航空对相关问题进行解释，进一步补充资料。
过去三年半获17.2亿补贴
五个月时间后，春秋航空才得以成功过会，并在本月拿到批文。上市过程先后经历了八九年的时间。
而在此番筹备上市的过程中，最早的招股书披露的地方政府补贴数字，是春秋航空被提及最多的问题之一，被称为光鲜财报后的隐忧。
春秋航空在最新的招股书中称，公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等。公司定位于低成本航空的业务模式，且在大力响应中国民航局“大众化战略”的同时，在与当地机场或政府的合作共赢中产生航线补贴收入。
据记者了解，因航空的经济带动作用，特别是在航线并不十分繁忙的地区，政府往往会通过补贴的方式，鼓励航空公司开设往返当地的航线。今年上半年，国内三大航企均获得了数额不少的补贴收入。
数据显示，2014年1至6月、2013年、2012年和2011年，春秋航空公司的补贴收入分别为2.1亿元、5.2亿元、5.0亿元和4.9亿元，分别占同期利润总额的55.37%、52.90%、59.89%和74.50%。其中，与公司经营业务密切相关的航线补贴分别为1.76亿元、4.14亿元、3.66亿元和3.90亿元，分别占同期全部补贴收入的84.56%、79.30%、72.52%和80.20%。
中投顾问咨询顾问崔瑜对新京报记者表示，补贴占收入比例较高，对春秋航空而言的确存有隐患。政府对公司的扶持时间、资金有限，而且春秋航空是民营企业，更不能对政府过于依赖。近期国家正在清理税收优惠政策，这将直接削弱政府对上市公司的财政扶持力度。春秋航空得到的财政补贴下降是必然之势，公司宜提前做好长远发展准备。
对此，春秋航空新闻发言人张武安对新京报记者表示，在补充材料后，公司已经将补贴等问题作出解释。“我们今年上半年不靠补贴，业绩也很好。”
春秋获得的补贴中，来自河北省的补贴是重要的组成部分。春秋航空与河北省政府、机场的三年合作协议，已于今年一季度到期，新的合作协议仍在谈判阶段中。
财务数据显示，2011年至2013年，三大航业绩疲软，多次亏损，但春秋航空的净利润分别为4.83亿元、6.25亿元和7.32亿元。今年上半年，春秋航空实现净利润2.7亿元。若除去同期获得的补贴收入，仅2011年净利润为负。而同期的国内三大航业绩十分惨淡，其中，国航在获得补贴的情况下净利润同比大跌57.64%，东航跌98.17%，而南航更是亏损超10亿元。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津对新京报记者表示，我国民航业整体的发展增速相较于十年前有明显回落。目前对机票价格并不敏感的旅客占大部分，但是这部分旅客的未来增量很有限，更多的增量要靠对机票价格较为敏感的旅客来完成。因此，廉航对这部分旅客具有吸引力。
廉价模式遭大公司效仿
在招股书中，春秋航空标注了多个风险提示。主要竞争风险来自国内新设立的低成本航空公司，国外同行的竞争，传统航企的转型以及高铁的冲击等等。
去年，海航集团旗下、总部位于重庆的西部航空较早地宣布向低成本转变。今年，东航集团旗下、总部位于北京的中联航也高调转型。吉祥集团申请新设立的九元航空，在本月初完成首航，总部位于广州。后来者们纷纷避开春秋的大本营，选择了西南、华北、华南为据点，意图分食国内廉航市场。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津告诉记者，传统的全服务航企现在也开始卖白菜价机票了，一定程度上已经参与了低成本航企的市场，这对春秋是有一定压力的。同时，国内日益发达的高铁网络，基本形成了国内中短途距离选高铁、国内中长途及国际选航空的模式。他认为，低成本航空先行者，美国西南航空公司之所以业绩一直不错，有一个原因就是美国国内并没有我国现在这么多的高铁。
崔瑜也认为，春秋航空作为民营低成本航空公司，其竞争优势主要体现在价格优势上，如今价格优势正逐渐在削弱，后续发展难言乐观。春秋航空需要在服务、宣传等方面有所突破，否则可持续发展性将受到限制。
除此之外，时年70岁的公司的实际控制人王正华年纪较大一事，也被提及在风险之中。
张武安告诉记者，董事长(王正华)身体特别硬朗，不像实际年龄。而且当年的创业团队基本都在，公司经营队伍稳定。
王正华也曾告诉记者，春秋航空的第一批员工，少数离开了公司，多数都留下了。目前，大儿子在身边，负责公司融资、航空与旅游的交接等工作。二儿子在日本，是春秋航空在日本子公司的负责人。
撇开种种困难，在资本的助推下，春秋的成长将会加速。
张武安对新京报记者说道，今年年底，春秋航空将拥有46架空客A320飞机。“今年是国际航线大跨步的一年，今年新开的国际航线差不多有17条，比此前8年开设的总和还要多。”他同时向记者介绍，亚太航空研究中心关于今年中国航企的数据显示，国际航线在公司的占比，春秋仅少于国航和东航，而且与东航的距离很小。
未来，春秋航空仍将继续大力扩张对东北亚、东南亚的航线版图，“明年会引进10架飞机，至少6架投入国际航线”，张武安说道。
