民航局要求明年起全国十大机场飞首都机场的航班机长，须具备二类盲降运行资格

　　昨天(11日)，一篇“飞北京机长需会二类盲降”的报道，把“盲降”这个词推到大众眼前，不少人心生疑惑：用盲降来应对雾霾，治标不治本吧？牺牲飞行安全保准点率，不合理吧？今天民航局回应，此规定并非针对雾霾。同时，这则令众人恐慌的消息背后存在不少误读，新浪航空为你解读，盲降不代表不安全降落，旅客反而将受益于航班起降率的提升。

　　盲降非盲目降落 护航飞机增加直接降落机会

　　“盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专有名词，并非字面意思盲目降落。盲降是仪表着陆系统ILS的俗称，在低能见度天气时，地面导航台与机载设施建立相关后，系统可由自动驾驶仪完成对准跑道及后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机进近着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。

　　我们所乘坐的飞机在抵达目的地机场降落时，接地前有一个由自动驾驶切换为飞行员手动操纵的过程，需要飞行员根据情况进行判断，降落时机由盲降标准决定。目的地机场的能见度状况，及场地灯光等因素，会影响到飞机的降落。若雾霾等恶劣天气对能见度影响较大，飞机无法正常降落，容易出现飞行偏差，此时多数航班将选择备降。而盲降将为飞机提供更多指引，使飞行员掌握位置、方位及下降高度等信息，在低能见度时仍可安全着陆。

　　盲降标准分三类 对机场飞机飞行员均有要求

　　依照盲降精密度及着陆标准不同，可将其分为三类：一类盲降、二类盲降、三类盲降。最低标准是一类盲降，天气标准为前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米，着陆决断高度不低于60米；二类盲降，能见度400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米；最高标准是三类盲降，即使在能见度为0的情况下，也可完全依靠仪器实现飞机降落。

　　除了对飞行员资质的要求，盲降对机场及飞机均有要求。盲降系统对仪表设备和机场净空的要求很高，若系统发出的无线电指示信号出现偏差，飞机可能重着陆或偏出跑道。一类盲降精度不高，可允许跑道附近偶尔有车辆、地面不平整等情况出现，二类三类盲降对场地情况、地面导航设施、运行系统都有较高要求。盲降设备精度高，价格也十分昂贵，日常养护的要求也很高，其中二类盲降要求每四个月进行一次飞行校验。

　　目前我国民航对国内所有民用机场的基本要求是，均需达一类盲降标准，保证至少一条可盲降跑道的配置，以满足遇恶劣天气时对飞机降落的安全保障。上世纪90年代中，首都机场成为我国首家启用二类盲降系统的机场，而后上海、成都、西安等机场启用。今年经历过年初航班延误闹剧的昆明机场，也宣布将启用二类盲降系统。今年年初，民航局对全国8个大中型机场，提出了安装、使用二类、三类盲降系统的实施方案，同时要求10大机场飞北京航班的机长，须具二类盲降运行资格。相对飞行员提升资质而言，机场提升等级更加困难。

　　旅客实属受益方 航企成本增加收获隐形资产

　　机长所需盲降资质提升，对旅客有何影响？不少人担忧此举将以牺牲飞行安全来保全航班正点率，表示担忧和惶恐。实际上，旅客所乘航班机长资质提升，将在遇低能见度天气时，增加航班的降落机率，安全标准及风险程度本身并没有改变。可以预想，新规实施后，因机长盲降资质的提升，更多航班将由备降改为直接降落。如此，便有更多乘客可以及时到达目的地，而非备降至外地机场进行长时间等候。

　　对飞行员盲降资质要求提升，对航空公司来说，首先需要付出一定成本用于人员培训。目前我国商用飞行员均具备一类盲降资质，二类三类则需进行特别培训。值得注意的是，盲降要求机组整体具备配合能力，至少由两人完成，所以此类培训不针对个人，需共同进行。国内的盲降培训需经长时间的配合训练，此过程需要航空公司支付额外的培训费用。

　　在无硬性规定时，航企自身会进行评估，如判断哪些机场常有恶劣天气，根据不同因素权衡需要做此类培训的力度和深度，付出及回报。从收益层面讲，当飞行员盲降水平普遍较高时，该公司航班将可以满足更多情况下的直接降落，节省备降时间及花费，也会增加旅客对公司航班运行的信赖度，提升口碑及声誉。如民航局对此作硬性要求，强制航空公司实施，乘客受益的同时，航企收获更多的将是隐形资产。(星空)