航班延误耽误旅客出行 羊城晚报记者 郑迅 摄

　　羊城晚报记者 吕楠芳 　7月中旬，民航空管系统祭出重拳，提出对包括北上广在内的八大机场实施不限起飞(遇到恶劣天气和军方活动除外)，以期提高航班起飞准点率。不少业内人士提出担忧：“此举只能保证准点起飞，但航路有限，飞机全部堵在天上降不下来，安全隐患可能更大。”

　　舆论热议近日引来了一纸来自上级部门的“噤声令”，通知要求各航空公司不得参与媒体有关航班延误问题的讨论。

　　然而，“噤声令”通知并没有让民航人就此闭嘴。有航空公司高层在接受羊城晚报采访时透露，该公司今年上半年对航班延误原因的统计表显示，流量控制因素达到了40%以上，而航空公司可控的因素占比不超过10%，“和空管打招呼航班就可以不延误”。也有空管人员透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的，载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导的要客航班可以享受优先放行。

　　人情化延误何时能够杜绝？准点新政会再次落空吗？

　　怪 象

　　航班准点率降至近五年最低，北京首都国际机场、上海浦东机场准点率排全球倒数两名，伊春空难却致准点率飙升

　　近年来，民航局屡屡出台整治航班延误的政策，但是重拳之下，航班正常率却逐年下降。民航局统计数据显示，2008年全国航空公司航班正常率为82.65%，2010年下降为75.5%，2011年为77.2%，2012年为74.83%，今年1~5月，全行业的航班正常率仅为71.73%，同比又下降了3.35个百分点。

　　据美国航空数据网站FlightStats发布的最新数据，在全球35个国际机场6月的准点率排行榜里，北京首都国际机场、上海浦东机场的准点率分别为18.3%和28.72%，排在倒数一、二名，让中国网民大跌眼镜。

　　在航班延误屡治难愈的同时，一个怪象却摆在了人们的面前——伊春空难后航班准点率一度飙升。

　　2010年8月24日，河南航空公司一架航班号为VD8387的E190型客机在黑龙江伊春机场降落前失事，造成42人遇难54人受伤。此次事件之后，聚光灯下的民航局加大整顿力度，航班准点率连续几个月不断提升，同比增长十几个百分点。

　　一位飞行员回忆，“伊春空难”之后，“不需我们不间断地请求塔台放行，塔台还没到时间就发出要求，一直询问准备好没有，不能允许晚点。”

　　业内人士指出，目前整个民航管理体系效率低下，是影响行业正常有序运转的重要原因。飞机失事倒逼改革，航班准点率猛增就是明证。

　　新 政

　　民航局为保准点出台八大机场不限飞政策，有人担忧航路有限，飞机全部堵在天上降不下来，安全隐患可能更大

　　进入暑运旺季，民航准点保障任务严峻，因航班延误引发的旅客群体性事件屡见不鲜。重压之下，民航空管系统7月中旬祭出重拳，提出对包括北上广在内的八大机场实施不限起飞(遇到恶劣天气和军方活动除外)，以期提高航班起飞准点率。

　　消息发布后引发舆论热议。不少业内人士提出担忧：“不限起飞措施只能保证准点起飞，但航路有限，飞机全部堵在天上降不下来，只是把旅客在候机楼的等待变成了空中等待，安全隐患可能更大。”

　　华南某航空公司机长王海(化名)对记者表示，“为了避免重大安全隐患，飞机在空中排队的时间又不能过长，如果在拥堵的情况下实在下不去，只能选择临近的机场备降，备降后飞机得重新加油，重新排队，一来二去航班延误的时间只会更长。”王海认为，八大机场优先保障起飞，其他的中小机场必然要做出牺牲，这也会加剧一些中小机场的航班延误。    

　　而航空公司为了应对这种可能性，近期开始要求飞机“多带油”，但空中盘旋时间延长意味着耗油更多，这都将直接影响航空公司的经济效益。很多旅客担心，新措施之下，航空公司会将增加的成本转嫁到旅客头上，机票票价可能上涨。

　　非议纷纷之下也有不少支持民航局的声音。

　　国航股份西南营销中心人士杨波认为，根据对现有中国民航国内航班数据分析，全国民航国内航班早10点以前起飞航班数量为1784班，而同时段降落航班仅有782班。如果细分到每一个时刻段，最繁忙的8点时间段，起飞航班数量达到633班，而到达航班仅有195班。进出港的不平衡，使得空管部门有更多的资源保障出港航班的正常性。因此，在早上出港高峰期间，空管系统提出首发航班不限制对于提升航班正常性有积极帮助。网友担心的“地上不等”变为“空中等”出现的概率也极低。

　　元 凶

　　航空公司喊冤说自己是航班延误的受害者，延误自己可控的因素仅10%，一空管人员透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的。

　　在航班延误中被旅客诟病最多的航空公司往往自称是延误的最大受害者。

　　根据民航局2012年对航班不正常原因的分析统计，造成航班不正常的原因中，航空公司原因占比最大，为38.5%，其次是流量原因，占比25%，天气原因占比21.6%。航空公司也因此成为民航局整治延误时的第一个“开刀”对象。

　　对此，航空公司显得相当“委屈”。“没有任何一个航空公司愿意遇到航班延误，飞机只有飞起来才能产生效益，停放在机场只会消耗成本，并且严重影响到航空公司在旅客中的口碑。”一航空公司高层对记者表示，他并不认可民航局的统计数据。

　　他向记者出示的一份该公司今年上半年对航班延误原因的统计表显示，流量控制因素达到了40%以上，天气原因达到了30%多，军事活动约11%，而航空公司可控的包括航班计划、飞机故障、航务保障、货物保障等因素占比不超过10%。

　　“航空公司在治理延误中的可作为空间很小，但现实是不管是不是航空公司原因造成的延误都要由航空公司来当冤大头。”上述航空公司高层表示：“一架飞机从A地飞往B地，它所要经过的所有环节，包括起飞机场的停机坪、跑道、机场上空的走廊口、航线上的航路、降落机场上空的走廊口、跑道、停机坪，在任一环节上的‘堵车’或是出现特殊情况，都会导致流量控制。”

　　机长王海也向记者吐槽空管“人情放行”：“有时候，只要在我们机组上有任何一个工作人员认识空管，打声招呼，我们就可以插队放行，那整架飞机就不用延误了，偶尔判断航班要延误的时候，他也会半开玩笑地问句‘你们谁认识哪个空管吗？’”

　　广州地区一空中管制员刘彪(化名)透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的，在流量控制中，要客航班、国际航班等均可以享受优先放行。所谓要客航班指的是载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导等人员的航班。据刘彪介绍，要客级别达到一定等级，上级管理部门会下发书面通知，由管制部门执行优先放行。

　　多位业内人士还认为解决航班延误要“治本”就必须解决空域问题。“就好比马路只有那么宽，车辆却越来越多，这时为了满足交通需求应该扩建马路，但是空域放开的问题却远不止扩建马路这么简单。”

　　我国以军方主导的空域管制体制，是自上世纪50年代确立并沿袭至今，民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航路和航线。

　　“民航局对空域紧张问题不是不想管，而是管不了。”一位资深飞行员告诉记者，“当下民航飞机的飞行全部要接受军方的监控，比如有时遇上雷雨天气，其实只要偏离航线5海里就能安全通过，但是可能这5海里就出了民用航线的范围了。塔台会对所有空中飞机进行跟踪监测，只要发现有飞机越界了马上会发出警告通知，要求飞行员调整方向。”

　　八大机场不限起飞的措施已经实施近半个月。昨日，多位航空公司的飞行员告诉羊城晚报记者，措施收效并不明显。

　　(实习生姚丹对本文亦有贡献)