重庆江北机场，乘客登上华夏航空的飞机飞往黔江。记者 唐浩 摄

　　商报记者 李阳 重庆商报讯 支线航空将再次迎来政府派发的“红包”。中国民用航空局8月2日发布的《关于2013年支线航空补贴预算方案的公示》显示，21家航空公司今年内将获得4.33亿元支线补贴。而在此之前，今年3月中国民用航空局已下发了对小型民用机场进行补贴的方案，134座小型机场获得补贴。不过，业内认为政策补贴无法解决支线航空生存发展的根本性问题，客源少，成本高等困境仍困扰支线航空业。

　　9亿补贴扶助支线航空

　　8月2日，国家民航局在其官网上公布了《关于2013年支线航空补贴预算方案的公示》，累积将斥资4.3346亿元补贴21家执飞支线航线的航空公司。

　　方案显示，包括南方航空、东方航空和中国国航在内的7家干线大型公司获得了超过千万元的补贴，东航更是独占鳌头，获得1.1亿元的补贴。获补最多的7家公司得到了其中88.4%的补贴资金，而东北的中国飞龙航空公司则只获得最少的12万元补贴。

　　商报记者了解到，在此次补贴之前，今年3月1日，国家民航局发布了《关于2013年民航小机场补贴方案的公示》，年内将对国内的134座小型民用机场进行补贴，每座机场获得200万~700多万元不等的资金支持，此项补贴的累积资金高达5.2423亿元。

　　这两项补贴的实施，意味着国内支线民航今年将获得9.58亿元的资金支持。

　　中国民航大学卢伟教授在接受商报记者采访时介绍，所谓支线航空，是指飞行于中小城市之间，或连接中小城市与中心城市之间的航空运输。而座位数介于30～120座之间、飞行距离在500～2000公里的客机都可视为支线客机。

　　推动地方经济和航空业发展

　　一直以来，支线航空被誉为是交通运输业的一片蓝海。随着枢纽机场的起降时刻资源愈发稀缺，支线日渐成为航企争夺的要地；而对三四线城市来说，随着旅游业的发展和产业转移，建机场也成为推动地方经济发展的重要手段。

　　“对干线航空公司来说，要成为某大城市的枢纽航空公司，就必须要有支线航空的客源支持。”南方航空相关负责人昨日在接受商报记者采访时坦言，干线航线、尤其是一些商务航线，已经被各大航空公司瓜分殆尽，难有增长点。在此背景下，航空公司所追求的，是通过支线航空将周边小城市机场的旅客汇集到大城市枢纽机场中转，从而发展成为该大城市的枢纽航空公司。

　　民航业内有种说法：“民航经济每增加一个百分点，地方GDP就会增长8~11个百分点”。因此，在三四线城市，支线航空被看作拉动地方经济发展的动力之一。比如，今年6月份，河北张家口、贵州毕节和江西宜春的机场先后完成首飞投入运营，而这几个城市在所属省份也只能算三线城市。

　　卢伟分析认为，对支线航空需求紧迫的三四线城市有两类：一类是旅游资源丰富的城市，如云南的丽江、香格里拉等；另一类是承接沿海的产业转移的内陆中小城市，希望拥有快捷的交通，吸引大企业入驻。

　　“显然，干线航空和地方经济发展都需要支线航空的支持，除了地方政府给予航空公司的各种补贴，国家相关部门也应该适当给予支持。”在卢伟看来，支线航空的发展必然会加强三四线城市与大城市的经济互动，并进一步反哺民航枢纽机场的建设。

　　纵深

　　支线航空客源少成本高 补贴难解根本问题

　　相比而言，国内的支线航空发展仍较滞后。据民航局最近公布的数据，在2012年，我国共有183座民用机场，其中，旅客吞吐量千万级别的21个机场，其旅客吞吐量占总量的74%；百万到千万级别的36个机场，其旅客吞吐量则占了21.3%的份额。这也就意味着其他126个机场的旅客吞吐量只占总量的4.7%。

　　作为国内第一家支线航空“专业户”，华夏航空对支线航空的发展可谓冷暖自知。华夏航空总裁吴龙江昨日告诉商报记者，补贴能让飞支线的航空公司的日子稍微宽松一些，但解决不了生存的根本问题。

　　在吴龙江看来，支线航空面临几大难题。“一方面，支线航线往往是独飞航线，需要一家航空公司单枪匹马耕耘，甚至下沉到乡村去做宣传，市场培育成本极高。”他说，以重庆为例，70%的新开独飞航线都是由华夏航空执飞。

　　另一个方面，支线航空单位旅客的运输成本比干线航空高。吴龙江介绍，以华夏航空为例，常年的平均客座率在70%左右，而据民航局的统计，2012年国内航班的平均客座率在80%以上。前述南航人士也表示，“客座率低，没有补贴，干线航空公司不愿意飞支线”。

　　吴龙江算了这样一笔账：支线飞机一次运送五六十人，但和一次运送一两百人的干线飞机一样，需要配备相同的机组人员。并且，由于支线的飞行距离较短，频繁降落，一架支线飞机一天的起降次数往往是干线飞机的两倍左右，也就意味着要比干线飞机多花一倍的起降费用和维修费用。

　　当然，对只有小飞机的支线航空公司而言，也并不是所有的航线都能拿到补贴。“民航局的补贴是以600公里为限的短途，如果是600公里以上航段，即便使用小飞机执飞，也拿不到支线补贴。”吴龙江表示，支线航空公司也有大量的长途航线，比如华夏航空就有重庆飞包头、西昌等地的航线，而这些长途航线享受不了支线补贴。

　　此外，购买支线飞机也面临较高的税务负担。据吴龙江介绍，国内航空公司购买国外的支线飞机，将会面临高达22.85%的税负，而购买波音737及以上级别的大飞机，则只有5.04%的税负。

　　卢伟也坦言，支线航空每运送一位旅客一公里的成本要比干线航空高出不少，由于同时面临地面交通工具的竞争，支线航空公司轻易不敢提高机票价格。

　　出路

　　借鉴云南旅游主导模式

　　与干线航空分工合作

　　卢伟认为，支线航空在欧美等国也是享受高额补贴的细分市场，我国对支线航空的补贴在几年前被提上日程，虽然明显加快了支线航空发展，但具体的补贴细则还应进一步完善。

　　“从市场的角度来说，支线航空公司大面积飞长途航线是不可取的。”卢伟坦言，支线航空公司面临现实的困境，一方面，小城市的客源不足，一周只能飞两三班，吃不饱；另一方面，北京、上海等枢纽城市起降时刻资源有限，支线航空公司再去和干线公司争夺这些资源，完全处于劣势。他建议，各地要发展支线航空，必须结合自身优势资源；还可以与干线航空公司分工合作，结成战略联盟。

　　“目前国内发展支线航空相对成功的是云南，其旅游资源丰富和地面交通条件艰难之间的矛盾，催生了对支线民航的需求。”卢伟表示，产业转移带动支线航空发展，这种模式的形成相对漫长，旅游主导型支线航空模式仍是各地发展支线航空最现实的参考范本。

　　此外，依据国外的成功经验，支线航空应朝着“轮辐式”的方向努力：即支线航空公司负责将周边支线机场的客源向枢纽机场汇总，而干线航空公司负责在枢纽机场之间执飞。“统一机队是航空公司节约成本的一种主要方式，因此干线航空公司应与支线航空公司明确分工，围绕某一个枢纽机场，分工协作，结成战略联盟。”卢伟表示。