如今仍在运营的厦航、上航、川航、中联航就是第一轮地方航空兴起热潮的产物。图为四川航空班机。

　　本报记者 吴言  在一个月时间内，作为我国西部航空枢纽之一的乌鲁木齐，相继成为国内航空公司看好的下一阶段扩张目标。两会期间，新疆维吾尔自治区主席努尔·白克力向国航董事长王昌顺发出邀请，希望国航在乌鲁木齐建立分公司。就在一个月前，海航集团与乌鲁木齐市政府签署战略合作协议，提出组建乌鲁木齐航空有限责任公司。

　　自去年10月以来，海航集团已与福州市、黑龙江省等政府部门接触洽谈，计划开展航空相关领域方面的合作。其实，动作频频的不只有海航，越来越多的航企把和当地政府联姻成立航空公司当做进入区域市场的路径。

　　前世今生：从“白手起家”到“大航企二代”

　　带着地方名字的航企兴办热潮，并不是首次出现。面目相似，姿态却不同。

　　上世纪80年代中期，第一轮兴办地方航企的热潮出现，各地宣布和要求成立航空公司的有30多家，如今仍在运营的厦航、上航、川航、中联航就是第一轮热潮的产物。当年成立的新疆航、中原航、浙江航都已经历了重组、变更而注销。上世纪90年代初期，如今的海航、深航和山东航等航企成立，当时的南京航、福建航、长城航和天鹅航已注销，江苏航、珠海航和汕头航等公司被并入大型航空集团，成为分子公司。到2004年~2006年，西南航和浙江航、西北航和云南航、北方航和新疆航，又被分别注入国航、东航、南航股份公司，成为其分公司。

　　上世纪大部分地方航企的创立和运营靠的是地方政府控股并主导。虽然自身规模较小，但与全国性的大型航企为竞争关系，筹建主要靠挖大航企的“墙角”。然而，2007年，民航总局公布《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，提出2010年前暂停受理新设立航空公司的申请。

　　2010年“8·24”空难之后，民航局下发的《关于进一步加强航空运输企业经营许可管理的通知》，又表示根据当前航空运输安全形势和运输保障状况，继续暂停受理新设立航空公司(含航空公司设立子公司)申请，对于已经批准筹建的公司，将加强对其筹建过程的监管。

　　审批骤然严格，这使得虽然2007年后申请成立地方客运航空公司的省市自治区很多，但成功案例却不多，背靠大航企多年打下的基础是成功的关键。如天津航、首都航、大连航、内蒙古航、重庆航等，都是在原来大航企集团分子公司基础上改造而成的，虽是与当地政府联合，但控股方还是在大型航企集团；如河北航是川航集团先增资东北航空，再吸收地方资本创立的；主要靠地方政府和民间投资白手起家的只有西藏航空一家。

　　这半年来，除了海航集团的几项动作外，幸福航空和合肥市政府将组建合肥航空，属于国航系的山东航、青岛市政府和南山集团也将筹备青岛航空。这两家航企的相关负责人均对记者表示，具体股权结构仍在商议中。

　　政府要发展 航企要扩张

　　面对各大航企和各地政府纷纷合作发展航空的美意，民航局运输司司长史博利在接受本报记者采访时表示，这是一种发展的必然，民航局也将在近期出台修订后的《公共航空运输企业经营许可规定》，要在坚持安全规章标准的前提下，强化市场机制，进一步放开新成立航企的审批。

　　值得注意的是，新一批地方航企，与上世纪的产物有着相似成立初衷，都是地方政府认为现有的航空运力，无法满足当地经济发展的需求，没有本地的航企打造城市形象的名片。去年出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》为地方政府指出了一条以航空经济来调整产业结构升级的路子，国务院稍后出台的《分工方案》又为其提供了政策支持。

　　“中国民航的发展增速快，市场有需求。因为机场建好了总得有飞机来，社会经济又要转型，地方政府便抓住了航空业这一发展方向。”民航管理干部学院原院长田保华在接受记者采访时说道。

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为，据研究表明，中国民航的投入产出比为18，即航空公司每收入1元钱，能拉动地方经济增加8元钱。其中，上海地区的该项比例是114，北京地区为112，乌鲁木齐等地区可达到15以上。他告诉记者，虽然新疆市场上已经有了扎根多年的南航，可当地政府还是在寻求与更多航企合作，正是看重航企带来的航线网络资源和经济社会效益。

　　而大部分地方政府由以前的主导控制转为把第一大股东的宝座让给大型航企集团，反映了政府需求和态度的一大变化。航空业是公认的“烧钱”行业，各地政府也意识到，依靠财政投入独立申请设立航空公司，初期投资虽没有太大问题，但运行过程中对现金流的需求较大，投资回报周期也长。

　　而地方政府通过参股地方航企，不仅降低风险、减少投入，还拥有了一定的话语权，能借助资本和行政的力量促使其服务于自身发展需求，而不再对大航企着眼于全国的运力调配完全听之任之。

　　从近期航企与地方政府签署的“联姻”协议内容来看，地方航企是双方合作的一个突破点，双方还将建立商贸服务、金融机构、基础设施建设、旅游文化等多方面的战略合作关系。因此，当航企面临扩张的瓶颈时，其也愿意出让部分股权，换取地方政府在资金、土地、税收等方面的支持。

　　“这是一种双赢。”田保华说。比如，国内航空市场份额比重相对三大航较小、缺少先天优势的海航，其通过与各地政府合作来实现势力扩张，减轻了自己的资金压力，获得了当地政策和土地等资源。

　　此外，幸福航空将与合肥市政府组建合肥航空的消息，则是饱受高成本压力的支线航空扩展市场的新途径。据介绍，合肥航空预计于2013年底正式成立，将打造周边650公里范围内的航空网络，幸福航空计划将支线运营模式“嫁接”到合肥航空。2010年，幸福航空进入合肥，与当地政府开展了支线飞机基地的合作。目前，合肥只有东航安徽分公司一家基地公司。

　　一位来自幸福航空的内部人士告诉记者，合肥由于地理位置原因导致相对“鸡肋”，对大航企的吸引力不大，却更适合发展支线航空，当地政府也主动要求合作；而对于仅靠支线航空补贴政策仍经营困难的支线航空来说，当地政府的资金补贴也是生存的保障。

　　飞得好仍不易 市场洗礼在即

　　记者从西藏航空了解到，从组建到现在，专业的飞行、维修和运行人员的招聘问题对其一直是困扰。除了四处从其他公司挖飞行员这笔开销外，运营基地在拉萨和成都的西藏航空在吸引人才安家落户上也是个问题。据了解，人才问题会让一些地方航企的控股航企集团不愿意在其身上增加运力投入，导致前者成立多年，机队规模却只有5架～10架。

　　对于年轻的地方航企，能否由不同背景的技术人才迅速构建起成熟的安全管理制度，也始终是地方航空公司管理的难题。河南省政府一位官员曾表示，河南航空在发展中遇到了困难，其在资产质量、经营管理等方面存在的问题，给当地带来了一些困扰。伊春空难发生后，河南省民航发展建设委员会办公室又公开表示，河南省未持有河南航空股份，也未参与其经营与管理。

　　民航管理干部学院副教授李桂进提出，政企联姻下的地方航企也可能有发展的弊端，地方政府通常希望地方航企主要服务于当地经济，尽可能多地开通当地直达全国主要城市乃至国外航空枢纽的航线，以及开辟和运营一些战略意义较高但经济效益较差的地方航线，这与大型航企集团的网络规划和现有资源冲突。

　　一些在地方航企工作的内部人士在接受采访时都提到，目前中国的市场环境还是更适合大航企发展，他们希望能在航线和时刻资源等方面创造更加公平的竞争环境。

　　“竞争已从一线城市扩张到二、三线城市了。”李晓津说，在天津，天津航空已把这块原本尴尬的市场做大，对原本于此运营多年的国航天津分公司产生了较大的竞争压力。同时其作为本土航企，又获得了更多的当地政府资源。

　　目前，国内民航业内有这样的观点，在未来5年~10年内，航企将迎来新一轮整合重组，规模小的航企会逐渐被几家大型航企合并。实为大型航企集团控股，正在遍地“开花”的地方航企正是一种迹象。要成为下一轮市场革命的胜利者，与地方政府合作来创造规模效益，对于大公司，是实力的体现，对于规模较小的公司，则是用以抗衡的策略。

　　每一轮热潮都伴随着市场的洗礼。当审批逐渐放开后，越来越多的地方航企不断涌现，不知他们是否能成为撼动原有市场格局强有力的新生力量？