晚报记者 程绩 报道 制图 任萍

　　在刚刚结束的春运中，南航两架A380往返在北京到广州、北京到上海这两条国内最繁忙的航线上，对于这个为长距离国际航线而设计的 “大块头”来说，颇有些大材小用。这样的烦恼，从2011年10月第一架A380交付那天开始，就一直困扰着南航的决策层。 2012年，南航在A380上的亏损额在1.5亿到2亿元之间。

　　按规划，长距离的洲际航线将会是A380真正的用武之地。时至今日，由于三大航之间复杂的利益关系，A380的国际航线仅有广州—洛杉矶一条。

　　本月底，空客将把5架A380订单中的最后一架交付南航。如果国际航线的问题迟迟不能解决，可以预见，未来南航将面临更大的亏损。

　　当初费尽力气娶进门的“胖妹妹”，让南航遇到了“大”麻烦。

　　1  轰动效应过后止不住的亏损

　　“A380投入市场之日，就是南航亏损之时。 ”当2011年10月中国首架巨无霸飞机A380被南方航空公司从法国图卢兹“迎娶”回国时，一位民航业资深人士曾经如此预测。

　　当年一片叫好声中的这个刺耳的声音，现在被一个个数据无情印证。南航没有足够的国际航线网络来支撑这个巨无霸机型。

　　根据南航的2012年半年报，公司实现营业收入480.28亿元，同比增加13.2%；取得净利润4.49亿元，同比下滑84%。尽管尚无亏损，但与国航、东航相比，南航是三大航空集团中净利润下滑最厉害的公司。财报公布之后，市场就纷纷猜测南航的“独生子”A380到底亏了多少钱？

　　南航董秘谢兵在一次电话会议中宣称，“这是一个敏感的问题，总体上半年A380的亏损在1个亿以内。 ”据《经济观察报》报道，南航集团党组书记谭万庚在南航的一次内部会议上称，2012年全年，南航四架A380飞机的亏损金额达到了1.5亿~2亿元。

　　“专为远程航线设计的A380客机，主战场是航程超过12小时以上的国际航线。国内航线频繁起降对油耗和发动机维护等来说都不是最经济的，而起降次数的增多也使得其每小时的单位成本要比其他机型高。 ”中投顾问交通行业研究员蔡建明称。

　　回顾2011年10月，当这架中国首架巨无霸飞机被南航迎娶回国时，一度在市场上造成了轰动，很多旅客会优先选择A380来进行乘坐。在投入航线的前两个星期，A380当仁不让地为南航取得了开门红：北京-广州往返航线头等舱的平均客座率分别达到85%和83%。但是轰动效应和尝鲜风潮过后，难以飞出国境的A380，就成为一个南航填不完的大窟窿。

　　2  北京-巴黎航线只是“画饼充饥”

　　南航耗费巨资引进A380，一直以来的如意算盘都是能够获得北京始发赴欧洲、美洲这些黄金航线，最典型的一个例子就是北京-巴黎航线，去年8月，在中国民用航空局相关领导的协调下，南航宣布了最快在2012年10月就将使用A380与国航在北京—巴黎这一黄金航线上进行联营的消息，业界将其解读为A380运营出现的转机。

　　然而时至今日，航线联营计划却迟迟不见落地。知情人透露，南航想在国航的基地北京顺利开辟这些航线，无异于虎口拔牙。

　　联营设想迟迟未从纸面落实到现实，根据知情人透露，因为南航与国航双方在利益分配上存在严重分歧，其谈判目前已基本处于搁浅状态。 “南航董事长司献民对内部的说法是，联营的事情不想搞了。 ”

　　今年1月底，南航集团党委宣传部部长彭珺对联营传闻表态称，联营一事牵涉到上市公司，对此不发表任何评论。而国航方面则表示“还在谈判中”。

　　“简单地说，就是国航不甘心将自己辛苦培育起来的航线拱手让人，想在联营中占据主动，而南航在亏损近一年后总算挤进了黄金航线，在谈判中也分寸不让。”一位接近当事双方的消息人士透露。

　　他还称，国航和南航本身分属不同的航空联盟，这让联营诸多细节亦变得繁琐和难以确定，如到底干租还是湿租？机队、机组和乘务组谁提供？被租赁飞机的标志和飞机号要不要改变。此外，涉及到的还包括航站楼、地面服务以及常旅客积分等。

　　3  三大航空公司利益博弈不断

　　事实上，国际航线一直是南航的软肋。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明称，三大航空公司由于市场定位、历史发展情况不同，其各自的国际、国内航线占比并不相同。

　　中国民航的公开信息显示，国航、南航、东航这三大国内航空公司国际航线占自身国际、国内总航线比分别约为51%、31%和44%，南航明显落后；从国际航线收入占各自总收入来看，截至2011年，国航、东航均约33%，南航则约17%。

　　一直以来，南航始终想扭转在国际航线上的劣势，而2010年下决心订购A380，就被外界一致视为南航在国际战场上的孤注一掷。现在有航空业内人士评价，南航当初订购A380是对于获得优势国际航线过分乐观。

　　如今，拥有468架飞机的南航是国内机队规模最大的航空公司。但是，受困于地理位置的先天局限，南航在国际航线开拓上一直不够如意。 “南航的总部坐落在广州，广州的客源和客人质量都不高，再加上与香港地理位置过近，A380在广州始发的国际航线对南航没有太大吸引力。 ”在蔡建明看来，这正是南航为何对于北京始发的欧洲航线始终垂涎的原因。

　　一位在航空业经营多年的业内人士称，事实上国航当时是有接手这笔交易的优先选择权的。但是，国航之前的波音747-400大型客机运营一直不够理想，这让其对这类大飞机心存余悸。相比之下，南航的“乐观”很快促成了这笔交易。据一位国内航空公司高管回忆，南航尽管当时绝对市场地位依然较弱，但胜在发展势头很好。时任南航董事长的刘绍勇壮志踌躇，在他看来，通过引进超大型客机提升南航的整体竞争力，将会是一场翻身仗。

　　2012年8月中旬，南航宣布了号称是国际化战略转型发展里程碑的“广州之路”，即在此前广州中转以及澳新航线的基础上，开发第六航权，通过广州连接欧亚以及澳洲。“澳洲航线胜在南航具有先入优势，但是从市场需求和含金量来说，显然还是欧美航线更有竞争力。”南方某证券公司的分析师对本报称。

　　南航表示，在开通广州—洛杉矶航线之后，A380仍将在广州、北京两地运行。未来将保证国际航线运行的同时，合理安排国内航班。重点还是在北京、广州、上海等三大城市。南航希望A380在两大市场(广州、北京)并驾齐驱。

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　　空客首席执行官：A380机型市场需求依然疲弱

　　空中客车公司首席执行官法布里斯·布雷吉尔在图卢兹举行的经营业绩会议的间隙向记者表示，A380项目进展顺利，有望在2015年实现收支平衡。 “我们相信会获得更多客户，因为我们已经实现了同比增长目标。 ”

　　布雷吉尔表示，A380具有“巨大的市场和长期发展前景，但目前该机型的市场需求太过疲软。 ”他表示，经济危机以及该机型的标价，均让客户持更加谨慎的态度。 “我们去年获得了9架A380的新订单；波音只获得了一架747-8I的订单。我们并不是炫耀这9架飞机的订单，但市场疲弱也是现实。 ”

　　布雷吉尔表示，A380机翼裂纹问题产生了一些影响。 “我们的客户非常不满意。 2012年初一些航空公司被迫检查机翼，且不得不停飞该机型。 ”这些事故也影响了潜在客户。

　　欧洲航空安全局(EASA)正在逐步完成所提议的A380永久维修和新设计机翼的认证工作。空客公司项目执行副总裁 TomWilliams称，EASA有望于2月初开展最终认证。

　　布雷吉尔表示，去年交付了30架A380，并无客户提出投诉。 2013年和2014年，空客将把A380的生产速度放缓为25架，确保顺利开展机翼翻新。 “我们并不急于制造更多飞机，但我们必须维持该系列飞机的生产。”他向ATW透露，空客目前没有生产A380-900加长版的计划。

　　“A380最大的市场将会是中国，”布雷吉尔补充说，他看到了大型飞机的发展潜力。 “与此前相比，我销售的A321更多，而A319的数量有所减少。在A350方面，我们获得了大量从-800转换为机型更大的-900飞机的改装订单。 ”

　　尽管市场需求疲弱，但全球航空公司中也不乏A380的铁杆支持者，曾经订购了90架A380的阿联酋航空在2011年财报中声称，“阿航A380上座率优于总体情况，充分显示乘客对于该机型的需求依旧旺盛。 ”阿联酋航空计划增购30架空中客车A380。

　　阿联酋航空是空客A380飞机最大的客户。该公司利用海湾在洲际飞行线路的心脏位置的地理优势，打造国际航空枢纽，抢夺欧洲和亚洲的老牌航空公司市场份额。

　　克拉克同时表示，增加远程航线有助于很快的“消化”掉新的飞机，。

　　阿联酋航空集团2011-12财年报告显示，集团净利润达23亿迪拉姆(6.29亿美元)，其中集团旗下德纳达公司(下称“德纳达”)盈利创运营52年以来历史最高水平。尽管面临重重挑战，但阿联酋航空集团总收入再创历史新高，达674亿迪拉姆(184亿美元)，增长17.8%。集团现金流增长9.5%，高达176亿迪拉姆(48亿美元)。

　　阿联酋航空公司及集团主席兼首席执行官阿姆德·本·萨伊德·阿尔－马克托姆殿下表示：“本财年，我们实现了连续24年盈利并仍旧呈现稳步增长态势，这一成绩无疑打破了行业传统，树立了业界标杆。 ”