资料图：2013年，将是民用飞机制造商又一个忙碌的年度。（摄影：陈诚 版权所有 不得转载）

　　2013年，将是民用飞机制造商又一个忙碌的年度，波音、空客有望创下新的产量纪录。不过，计划中的生产提速和机型发展，如果被供应链存在的问题和工程能力不足所影响，它们在新的一年可能面临新的烦恼。而其他几家飞机制造商，也将在加速推进新机型的同时，面对更多的市场挑战。

　　波音空客的挑战

　　单通道飞机市场2013年将热点迭出，人们将看到庞巴迪C系列飞机的首飞、波音737MAX的设计冻结，空客A320NEO在使用普惠公司PW1100G发动机进行飞行测试，以及CFM公司Leap-1A发动机进行地面测试后，也将取得新的进展，巴西航空工业公司则有望在今年晚些时候推出其E系列飞机的继任者“G2”。

　　美国航空周刊情报网预测，2013～2017年的5年间，全球商用飞机和支线飞机的产量将达到9287架，总价值超过9940亿美元。波音将拥有领先地位，占总产值的43%，而空客则占36%。空客将占据5302架窄体飞机市场49%的份额，波音将获得2182架宽体飞机市场的65%。

　　对空客和波音而言，2013年的一大挑战是：如何在生产水平上升至历史高位的同时，平抑飞机研发的波动。这两家厂商都敏锐地意识到，如果计划中的生产提速和机型发展被供应链存在的问题和工程能力不足所影响，将导致潜在的“灾难”。

　　空客要进行A350的飞行测试和初始生产，以及确保从目前的A320系列飞机到A320NEO的顺利过渡，都要考虑到如何应对日益紧张的供应链和全球经济的不确定性。

　　未来一到两年，我们将会看出空客是否吸取了自身以及波音以往的经验教训。与最初的设想不同，波音终止了747-8和787的并行发展计划，并且希望不要重蹈覆辙。由于对737MAX、787-9以及KC-46的生产作出了承诺，波音意识到这一问题很难完全避免。而空客则已经采取行动对A320进行重新设计，而不是寻求对它的新一代窄体飞机进行细微改变。考虑到A380项目经历的长时间延误，空客引进了更为严格的监控措施，希望避免由于相同的原因再度拖延，但这同样面临挑战。 

　　空客目前正在组装第三架A350并打算逐步增加产量，第一架飞机将在今年夏天首飞。虽然具体日期未定，但已暂定4月份下线。如果一切按照计划实施，首架A350-900将在2014年下半年完成取证并交付。 

　　对A350的供应商而言，2013年将是至关重要的一年。尽管出现了早期生产问题，特别是在机翼组装方面，但空客迄今为止还是设法将延期控制在几个月内，但是一些高风险的工作仍有待完成。为了赶上进度，空客对A350采用了批量减重设计更改。对于供应商而言，这些更改导致了额外的设计和制造工作，供应链资源可能会面临瓶颈。

　　在空客为A350-900明年通过认证和投入使用而努力的同时，改进A350-1000的工作也在加紧。空客原计划在2015年交付A350-1000，但为了给阿联酋航空与卡塔尔航空等关键客户要求使用的罗罗公司更高推力的遄达XWB发动机开发提供时间，空客将交付计划延期了2年。一些客户仍然不太满意，争论集中在未来的远程飞机应该提供多远的航程。空客A350-800有118架订单，但是其中一些客户最近选择了更大的A350-900。这使得空客可以缓解一些研制压力，把重心放在A350-900和A350-1000上。

　　目前，空客已将A320系列飞机的生产速率提高到每月42架，达到历史最高水平。由于担心供应商无法承担更大的工作负载，该公司推迟了将产量增加至每月44架的计划。

　　只有在2015年A320NEO面世并过渡到新机型的生产之后，空客进一步的产量提升才可能实现。对于空客在过渡时期保持一个月42架的生产速率是易是难，人们有一些不同的看法：一些业内人士预计A320NEO面世前，市场需求将减少；另一些人则认为只有债权人和金融家关心飞机残值。这些问题对于后面的A320传统机型生产是个问题，对于A320NEO也会有长期影响。

　　在A380投入使用5年之后，它仍然是空客资源的一个主要拖累。市场需求正在减缓，该项目依旧高度依赖单一最大客户的订单。至今，在257架A380飞机的订单中，90架来自于阿联酋航空。空客在2012年的目标是得到30架A380订单，但是只获得了新加坡航空的一架后续订单和一份来自俄罗斯Transaero的4架飞机新订单。

　　空客公司仍然希望在年底之前完成对A380机翼设计更改的取证。航空公司要继续应对对特定区域机翼裂纹的维修和检查，可能会停飞一部分机队并实质性影响运营。由于符合新生产标准的机翼不能很快推出，这已经对2013年A380的交付产生影响，很可能达不到以前制定的30架左右的目标。

　　维修、持续改进和客户补偿所增加的成本，正在使A380项目更具风险。空客称A380项目将在2015年达到收支平衡，但是这种估计仅仅包括经常性的生产费用，而没有将开发成本考虑在内，其研发费用加上利息远远超过100亿欧元，而这些最终需要偿还。

　　波音还面临着类似为787和747-8项目收回巨大开发成本的问题，这两种机型在2011年取证推迟之后，交付数量一直在增加。2013年波音将组建名为飞机发展的新部门，致力于完成飞机从研发到取证的工作。

　　波音2012年12月宣布了飞机开发部门的初步计划，波音民用飞机总裁Ray Conner说，当该公司解决787-9的开发问题时，这一举动将“明晰责任，简化决策，加快进展”。787-9首飞及737MAX的最终设计冻结将在2013年。

　　波音同时为美国空军研制了KC-46A空中加油机，如能获得足够订单，可能在2013年年中启动787-10X。此外，波音有望重新聚焦于其长期计划，发展777X衍生机型。

　　波音飞机发展部将主导新产品的设计、研发、取证和检测。新飞机与波音生产系统的整合将由飞机项目部管理，其将监督管理每个项目的损益。

　　波音已经在提高所有生产线的生产速率。自2011年年底以来，该公司已经将产能提升15%，在接下来的18个月中，将进一步提升25%。按照计划，在2013年第二季度，737月产量将提高到38架；到2014年，将增至每月42架。777在2013年初增至8.3架。787在年底将增至每月10架。767生产线正在向KC-46A过渡，生产速率将稳定在每月2架。尽管货运市场的疲软仍在继续，但波音没有计划改变747-8每月2架的生产速率。

　　波音2013年面对的关键事项，是集中资源确保向MAX平稳过渡以及修正777X的产品研发策略。由于787总装大幅滞后而交付加速，其挑战是确保公司的两个“现金奶牛”继续在单通道及双通道市场上保持旺盛。

　　谁将赢得先机

　　未来一年对于庞巴迪也非常重要，这家加拿大制造商已经将C系列飞机的首飞从2012年末推到了2013年年中。这一延期将其首个机型CS100的投入运营时间延迟至2014年中，从而引起了更多的针对C系列的批评。批评者对于供应链的担心，销售疲软及来自空客和波音的严酷竞争，使C系列争论不断。

　　亚洲航空集团对庞巴迪160座级衍生机型CS300启动订单的落空，只是庞巴迪年末困境的一部分，虽然该制造商坚称C系列的销售将取得实质进展，且其当前的储备订单对于项目启动是足够的。

　　中国商用飞机有限责任公司的C919，是迄今为止亚洲最大的商用飞机研制项目，该公司也是空客和波音最主要的挑战者之一。不过，C919未必能实现预定的2014年首飞或2016年交付首架。航业高管说，C919理论上实现该计划是可能的，但是不一定有把握。

　　在中国政府的支持下，C919项目正在稳步前进。

　　如果中国商飞实现目标，C919有望与换发的A320和737一样高效。该公司面临的一个挑战，是如何说服航空公司认为它是一个可靠的供应商。C919已宣布的380架订单，很少一部分能拥有符合西方标准的确认合同。C919的前一个机型——中国商飞的ARJ21支线飞机在经过12年的发展后，有望于2014年取证。尽管出现了延迟，该飞机仍然有300架订单及承诺。

　　美国航空公司新出现的范围条款，虽然未能带来大量80～90座飞机订单，但有望在2013年让庞巴迪CRJ飞机的困境得到一些缓解。然而，美国主要航空公司需要的少量70～76座飞机，与今年末将退役的几百架50座飞机相比，仍然偏小。

　　航空周刊情报网预测，2013～2017年全球将生产1000架支线喷气飞机，巴航工业占57%的份额(90%为E系列飞机)，苏霍伊民用飞机占20%，庞巴迪和中国商飞各占不足10%。在560架涡轮螺桨飞机的交付预测中，ATR将占大约80%，余下的为庞巴迪拥有。

　　正当三菱航空70/90座MRJ支线喷气飞机吸引了客户兴趣时，该公司发现，MRJ直到2015年末或2016年初才能交付，这比最初的计划至少晚了两年。三菱正在考虑如何能更快提升产能，并取得比最初计划更高、更稳定的生产率。一个关键问题，是美国天西航空公司100架MRJ订单的敲定，该公司可能会购买更多的飞机。

　　同时，巴航工业计划2013年初开始推介改进的E飞机“G2”系列，年底正式启动该家族的78～122座系列飞机。有关系统和发动机选择的主要决策有望在年初开始，备选发动机包括通用电气CF34项目的后续发动机NG34，CFM公司开发的设计用于更大的E190G2/E195G2机型的Leap-1，或罗罗公司新的双转子涡扇发动机。G2的重新设计，以巴航工业现有机身配装新的机翼、发动机以及相关的改进系统为基础。在研究了数年之后，巴航工业的G2项目已经确定在2013年快速发展，飞机暂定于2018年面世。