ARJ-21

C919

　　【环球网综合报道】据美国“詹姆斯敦基金会”网站1月18日刊文称，中国正雄心勃勃地发展民用飞机，期望能够打破波音和空客在大中型客机方面的垄断地位。基本上，世界上100座及以上级别的客机市场都被这两家公司霸占。三菱、苏霍伊和印尼西亚航宇公司都希望在大客机市场获得一席之地，不过均以失败告终。那么，中国又凭什么能够获得成功呢？首先，中国是世界第二大航空旅游市场，而且潜力巨大；其次，中国非常重视大飞机的发展，并将它提到了与“两弹一星”等同的高度。

　　中国当前的商业飞机项目：着眼中型

　　中国商飞正在推进ARJ-21中型支线客机和C919窄体大客机。ARJ21为90-105座级，主要用于三个小时内的飞行。该项目始于2002年，未来二十年市场需求据估计将达到1000架。它在2008年底进行了首飞，并已获得了300架的订单。未来二十年内，商飞将会以年制造30架的速度制造850架该型飞机。

　　C919为150-200座级，基本上与波音737和空客A320属于同一级别，到目前已经获得了400架的订单。它预计会在2014年进行首飞，并于2016年开始交付客户。另外，商飞已经开始规划300座级的C929与400座的C939这两种宽体客机的生产。

　　除了自主研制大飞机外，中国还通过授权制造在国内生产空客和巴西航空工业公司的客机。当前，中国正在天津组装空客A320和A319大客机，主要面向国内市场。巴西航空工业也在与哈飞合作，生产50座级的ERJ-145支线客机。

　　通过航空产业重组提升商业飞机制造能力

　　为了实现ARJ-21和C919项目，中国汇集了许多航空方面的研究所和公司。最初，飞机设计由上海和西安的研究所负责，生产工作由成飞、西飞、沈飞和上海飞机制造厂负责。

　　为了进一步帮助航空产业的发展，中国最近还重新合并了航空产业。1999年，北京把航空产业拆分成一航和二航，希望新集团之间通过竞争提高效率、创新和市场占有。一航负责战斗机生产，同时负责大学商业飞机项目；二航负责直升机和教练机的研制。由于两个集团的产品从一开始重叠就非常小，因此它们并未从竞争中获益。鉴于此，北京在2008年又重新把两个集团合并为一个，希望能够集中力量，提高办事效率。合并之后，新成立的中国商飞公司负责ARJ-21和C919两个项目。

　　“纸飞机”

　　2012年，曾有人认为，ARJ-21项目意味着亚洲民用飞机产业将首次打破北美和欧洲的垄断；中国也将成为地区民用飞机的制造中心。不过从实际看，似乎言之过早。越来越多的人怀疑中国是否具能够为全球民用飞机产业的一支重要力量。从设计上看，ARJ-21和C919比较先进；但在打入市场前，仍面临着许多严峻挑战。首先，由于技术等问题，两者的研制进度已经严重滞后。例如，ARJ-21的首飞时间比原计划晚了两年半。有报道称，该飞机的机翼在2010年底的静态测试中未能达到预期的负载审核，机翼出现裂纹，航空电子等设备也出现问题。总体来看，ARJ-21项目已经比原计划晚了五年，且2013年底之前难以实现交付，即便是之后也难以预料。而C919项目已经花费了90多亿美元，人们对该项目的资金和研制能力也提出了质疑。美国联邦航空管理局表示，在ARJ-21审核通过之前，不会为C919的适航性颁证。因此，该飞机可能难以实现2016年开始交付的目标。如果C919要想打开国外市场，就必须获得联邦航空管理局颁发的适航证。

　　到目前看，ARJ-21和C919均未对波音和空客构成挑战，甚至都没有对庞巴迪和巴西航空工业构成威胁。未来一段时期内，情况不会有太大变化。两者的多数订单均来自国内航空公司，可能是北京强力支持这些公司为自己的民用航空项目提供支持。另外，订单的很大一部分是购买意向；有报道称，各大航空公司并没有为订单提供现金储备，因为中国商飞还没有为两者定价。

　　最后，尽管中国一直宣称自主研发，但这两个项目严重依赖外国公司提供关键设备和技术。二十多个海外公司参与了ARJ-21项目，其中包括通用电气(发动机)、罗克韦尔科林斯(航空电子)、Liebheer公司(起落架)和派克航空公司(飞控系统)。此外，ARJ-21机头直接仿制了不复存在的麦道-82飞机。事实上，该飞机整体与麦道-80/90非常相似。虽然，它的机翼属全新设计，但也是由乌克兰安东诺夫设计局操刀。因此，除了自主生产外，很难谈得上自主。C919似乎为国内设计，但在子系统和部件方面严重依赖外国公司。中国民用航空产业的其它方面也进展不顺。空客的天津组装厂如果未能获得足够的订单，将会在2016年关闭。而哈飞也仅制造了41架ERJ-145客机。此外，巴西航空工业也正在把该飞机的生产线转为生产莱格赛650。

　　任重道远

　　在中国形成挑战西方民用航空产业的实力前，仍然有很长的路要走。研制大客机是最复杂的制造任务。在某种意义上讲，它比制造战斗机都更具挑战性；因为民用飞机不仅要在销售和技术上可行，还要在确保价格优势的同时，生产出高质量的航空设备。另外，安全、可靠、舒适、经济也是和价格同等重要的因素；中国在舒适性方面似乎做的不够。

　　即使中国能够确保飞机的性能，克服人们对A320和波音737等经过实际验证客机的信赖，也是一件非常困难的事情。因此，中国能否成为全球航空产业的一极仍有待观察。中国制造的客机很可能永远主要由国内购买。(斯年)