资料图：东方航空公司飞机。（摄影：陈诚 版权所有，请勿转载）

　　最近，东航向母公司东航集团购入从事航空票务和旅游服务的三家附属公司，一时引起许多关注。其实，东航集团总经理刘绍勇已表述得非常清晰：东航正在两个方面加快转型步伐，服务于上海经济社会发展。在客运业务上，从传统单一业务向综合服务商转变；紧紧抓住72小时中转免签政策出台机遇，发挥基地公司效应，带动上海消费增长。

　　所谓“航空综合服务商”是由相关产业不同单元的各项业务组成的，航空公司通过扮演方案组织者来制造客流或物流，进而刺激自身的业绩增长。按照东航的战略，综合服务商，即一端连接航空承运商、酒店、租车公司等服务提供者，另一端连接旅客和企业客户，东航作为资源整合者和服务对接者处于中间位置。

　　目前，东航和其他几大国内航企都只是传统承运商，收入大部分来自于旅客乘机费用，结构比较单一，风险抵抗能力很差，主要“靠天吃饭”。若整合整个航空出行产业链上下游业务，东航能推出更加多元化的产品和服务，可增强核心竞争力，提升对客户的吸引力。

　　东航从单一的承运角色向综合服务商的转变，也将改变自身的商业模式和利益机制，拓展出新的生存空间，盈利能力和发展模式。这样的战略转型，资源管控模式的改变，及组织架构和生存方式的变革，可发挥出大型航空公司的规模网络经济和服务供应链的主宰优势，成为具有资源供应能力、需求管理能力和高度专业化的现代航空服务业集团。

　　在国外，一些航空公司在这方面已经有了自己的成功模式。英航作为世界上历史悠久的航空公司之一，也是全球知名的航空公司之一，其下属的几个公司就包括了英国假日有限公司和英国航空旅行社有限公司；另外，还拥有主要从事北海油气田作业的英国直升机公司，以及经营当地与区域间的航空和酒店业务的英国联合航空公司和为各国政府及航空公司提供电讯交通及其他技术服务的国际航空无线电公司等分子公司。这个庞大的综合航空服务体系也使英航成为了世界上引导航空业潮流的企业之一。

　　中国已成为全球第二大航空市场，而这主要是由占有国内航空市场份额80%左右的三大航空公司创造的。但是，现状并不乐观。面对国内航空市场的竞争力加剧和高铁的冲击，国内航企的票价不断下跌及航线收缩，航企走向国际市场也同样步履艰难。2005年，中国的航空公司整体上客运国际市场份额占45.3%，到2010年这一数字就下降到44%，这明显是一种大而不强的表现，也与我们目前市场的发展状况和地位是完全相悖的。

　　对于国内大型航企而言，关键不仅在于转变发展战略，还在于能否抓住当前的机会。首先，从传统单一业务向综合服务商转变，有利于将业已做大航企做强，进一步增强综合竞争能力。其次，通过现有的市场地位和品牌，能够较好地获得更多的市场资源，加快实现向综合服务商转变的过程。当然，最主要的是通过这种转变，还能形成市场中一个全新的航空服务体系，使国内航空市场更加优化，形成更多层次的服务，从而打破目前国内市场中服务“同质化”严重的弊端。

　　国内的三大航空公司已走到了一个关键的发展点。如果这些国内的大型航空公司继续沿着“传统承运商”路线惯性向前滚动，迟早有一天这种“惯性”将难于持续。这不仅会让曾经辉煌的新兴国内大型航企丧失市场地位，还会丢掉已建立的品牌。（王疆民）