一件事是明确的，那就是从最初的争执至今，各国对欧盟航空碳税的反对意见仍然坚如磐石。

　　甚至欧盟国家的首脑也悄悄进入了反对声音的阵营之中：法国新任总统奥朗德就对欧盟委员会主席巴罗佐表示了对航空碳税在就业方面带来的担忧：一些国家抵制空客飞机的订单成为一项微妙却有效的方式。

　　国际民航组织(ICAO)理事会将在2013年3月和6月国际航空与气候变化高级别小组(HGCC)的下一次会议的讨论中，审查进展情况。

　　“真正的谈判可能在2013年6月到9月之间发生，即在大会召开之时。”参与会议谈判的航空运输行动集团的执行董事保罗·斯蒂尔认为，“那才是真正艰难的时期。”

　　目前，在广泛意义的欧盟区内，航空碳税被纳入碳排放交易体系(ETS)仍然全面生效，这就包括在27个欧盟国家机场之间运营的所有航班，并在所谓的欧洲经济区内，即包括冰岛、挪威和列支敦士登，以及瑞士和克罗地亚。

　　在去年年底，包括美国在内的各国代表在加拿大蒙特利尔进行了第一轮谈判，商榷如何形成针对于航空业的全球碳排放减排协议。

　　ICAO内部为此成立了，HGCC并就该协议提出了2个有可能的基于市场行为(MBM)的系统。

　　从目前形成的方案来看，一种选择是强制性的排放交易，并将是ICAO所有成员国都需通过和接受的单一的全球系统。第二个选择是一个更加灵活的框架，在其中ICAO会员国将可以实施基于各国市场行为的措施。

　　ICAO也认为，除了MBM之外，包括国家行动计划、发展可替代性燃料、科技进步以及加强操作规程等方面内容也将被考虑到最终的协议中去。

　　保罗·斯蒂尔认为，目前的谈判仍在早期阶段，而他认为，任何关于温室气体排放的全球协议都将需要一些时间。

　　“现在几乎每个人谈论的开始日期都在2020年左右，”他表示，“这并不是说我们不需要很快地进入角色，但是这也意味着，在9月的时候，不一定所有的细节都能敲定。”

　　此前，欧盟气候行动委员康妮·赫泽高在压力之下宣布，欧盟将航空碳税纳入欧盟排放交易计划(ETS)暂停一年，放缓时间通过ICAO来达成一个全球性的解决方案。

　　不过，赫泽高也表示如果到了2014年，ICAO尚未达成协议，那么各航空公司将被自动地纳入ETS计划之中，这也就意味着到2013年9月，ICAO在大会上需要拿出最终协议版本。

　　中方则认为，欧盟单方面立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则及规定。

　　此前，中方已通过双边和多边渠道多次向欧盟方面表达关切，反对欧盟将他国进出欧盟的国际航班纳入排放交易体系，主张在联合国气候变化谈判、国际民航组织多边框架下通过充分协商解决国际航空排放问题。

　　令欧盟更加难堪的是，所谓的“盟友”美国则走得更远：美国航空业游说组织成功游说令奥巴马政府在此方面立法，签署了新航空法保护美国航空企业免缴欧盟碳排放税。

　　具体而言，这份2012年11月28日生效的新法案规定美国航空公司将不参与欧盟碳交易计划，保护美国航空企业免缴欧盟碳排放税，并明确表示，将欧盟的碳排放交易体系强加于非欧洲航空公司是实现该目标的错误途径。不过从法律层面看，新的美国立法并不适用于美国运营商在欧洲内部的航班。

　　在中美极力反对欧盟单边征收航空碳税的情况下，各国在第一次的谈判中“由于各国对于ETS的反对，大家对其他国家航空公司进行任何意义上的征税都表现得有些敏感，特别是在没有获得其他国家的共识的情况下。”斯蒂尔表示。

　　“因而会议尚未得出任何结论，”他表示，“我只能说，这次会议令各国第一次有机会讨论这些未知领域。”（ 文/冯迪凡）