12月26日，京广高铁开通，北京至广州只需7小时59分钟。2011年通车的京沪高铁，使得南京到北京最快不到4小时。高铁的快捷，分流走不少航空旅客，加上去年国内实体经济增速减缓，民航发展本应受到掣肘。但最新数据显示，截至去年11月底，江苏省民航旅客吞吐量已经超过上年全年，12月12日一举突破2000万大关，实现逆势增长。

　　江苏省航空办专业人士测算，2012年高铁从民航分流走的客流在100万左右，冲击不容小觑。高铁对机场发展的冲击更大，以徐州机场为例，以前支撑这个机场的两大航线，一个是徐州到上海，另一个是徐州到北京。京沪高铁开通后，以前的热门航线大幅度萎缩。省内南京、无锡、常州等机场飞北京的航线，都受到不同程度的影响。

　　高铁通了，影响不可避免也无力消除，如果还是死盯着传统热门航线不放，航空在整个海陆空综合交通运输体系中分到的“蛋糕” 只会越来越小。为此，省内的9家机场纷纷突围，增加长距离的国内乃至国际航线，在旅游旺季增加包机数量，以此开拓新的利润增长点。以直飞台湾的航线为例，目前南京、无锡、徐州、盐城四地都有直飞台北的航班，每周盐城6班，徐州7班，无锡14班，南京18班。无锡硕放机场不仅开通了港澳台定期地区航线，还开通了日本的定期国际客运航线。

　　最新的统计数据显示，“四纵四横”的高铁网络，将直接影响中国民航近6成的市场。高铁线路在500公里以下，将产生颠覆性的影响；线路在500-800公里，会对民航旅客量产生20%-30%的影响；线路在1000-1200公里，影响则降至15%左右。距离越长，民航的优势体现得越明显，受到高铁的影响越小。上月21日，东航南京直飞悉尼客运航线首航，成为继直飞法兰克福之后，我省第2条直飞洲际航线。首航机位很快被预订一空，接下来的几班预订情况也都很好。对于超长距离出行，航空的优势不言而喻。

　　实现逆势增长，首先要将“蛋糕”做大。来自省航空办的测算显示，全省目前有潜在出行需求的达5000万人次，特别是苏南地区的客人通过航空出行，相当一部分是从上海进出。上海浦东机场的客源有1/3～1/2来源于上海以外，其中江苏所占份额最大。未来随着苏南地区机场的规模扩大，航线增多，可以承接上海的溢出客源。而盐城、徐州、扬州、泰州等地的支线机场，可通过开辟新航线、提高服务质量等方式，吸引本地以及周边客源。

　　客运“蛋糕”变大后如何“分食”？航空选择主动出击。去年5月，东航推出“空铁通”联票，乘指定列车至上海虹桥或浦东机场转乘东航航班，均可享受一定优惠。铁路时刻作为虚拟航班进入民航订座系统，目前，东航“空铁通”产品已经建立了每日164个虚拟航班，南京、苏州、无锡、常州、昆山、镇江等地均实现了与上海虹桥、浦东两大机场东航航班的双向联运。

　　交通专家认为，高铁开通，给航空带来的并非只有冲击，也为航空业带来周边城市客源，成为航空客源的重要补充。同时，通过资源互换、平台共享等机制，实现空地联运，使高铁成为航空网络的一个延伸。航空和高铁作为大交通的主要运输方式，以“联运”模式出现，让双方找到了一种“双生双赢”发展模式。