如果新舟60飞机知道自己的属相，一定很想查查皇历，看看最近是不是不适宜飞行。

　　2月4日，幸福航空的一架新舟60客机在郑州降落时，起落架因为“降落后意外缓慢收起”，导致机头触地，还没过一个月，奥凯航空的另一架新舟60客机，又因为左起落架着陆指示灯信号不稳定，一度复飞盘旋最终安全降落。

　　一个月内的两次故障，虽然没有造成人员伤亡，却偏偏碰巧都与起落架有关，还偏偏在飞机还在空中盘旋没能降落时就被媒体盯上进行了直播。要知道，这种起落架问题的事情，也在其他成熟机型上发生过不知多少次，笔者就亲身经历过一次国外成熟机型的悄然复飞，直到飞机落地后趴在场内等拖车来拖，问了知情人士才知道自己坐的这架飞机，一度因为起落架故障而降落不了。

　　25日晚上，奥凯那架“倒霉”的新舟60航班上无辜的乘客，也许同样是下了飞机打开手机，才惊讶地发现自己刚刚经历了一次“九死一生”，边走边看当时的各种报道，到底是“迫降”了，还是“安全降落”？后来想想这些都不重要，重要的是自己现在还幸运地健在，重要的是下次还敢不敢坐这个飞机。

　　而当事人航空公司要搞清楚到底是怎么回事，应该比乘客要容易得多。尽管运营新舟60飞机多年的奥凯航空，还是首次遇到这样的故障，但当天晚上，公司就将这次的“虚惊一场”原因，聚焦在了起落架着陆指示灯信号上，昨天经过进一步的核查，起落架主操作系统的问题被排除，焦点进一步聚焦在左起落架锁定指示灯的底座接触不良上，正是这一看似非常小的故障，导致信号显示不稳定，进而影响了飞行员对起落架是否确实放好的判断。

　　不过上述调查的进展，只是笔者私下从航空公司处了解到的情况，并没有得到民航管理局和相关调查组对故障结果的公开认定，而就在这个时候，事件另一方的主角飞机制造商，已经坐不住了。

　　25日当晚，新舟60的制造商西飞公司，就在其官方网站发布消息称，将尽快向适航当局申请暂时停飞国内新舟60客机，待对起落架信号指示系统进行全面检查，确认安全可靠后，再申请恢复飞行。据说，这一迅速的决定，还是西飞公司的母公司最高领导直接下的命令。

　　消息一发出，效果还不错，立即得到了来自各方的“点赞”，有的赞赏西飞敢于主动承担责任，有的表扬其危机公关反应迅速。点赞方所持的立场是：不管原因怎么样，不管故障是大是小，人命比什么都重要。

　　对于这样“搬起石头砸自己的脚”，西飞其实也很纠结：好不容易国内有两家航空公司愿意接受我做试验品，一家有一半的运力在用新舟60飞，另一家更是所有家当都是新舟60，一旦停飞检查，这两家经营上造成的损失估计还要由自己背，后续的订单还有没有，也都成了未知数。

　　可是谁让新舟60这么倒霉，一个月内连续碰上两次故障，不仔细看还都跟起落架有关，舆论和大众心理的压力可想而知，再加上两会也快到了，要再出事，不管大小，影响的可能不仅仅只是飞机的品牌。

　　其实这个时候，更纠结的还是拥有最终判决权的民航局：皮球已经踢给了我，说不用停飞是否会引起公愤？但新舟60的适航证是我发的，现在我要急忙把它“召回”，大众对我的适航审定能力是否又会更加怀疑？更何况新舟60最近出的这两起“小故障”，跟我每周给航空公司下发的“不安全事件”通报相比，简直是“小巫见大巫”。

　　这里所说的“不安全事件”，几乎每周都在发生，有的是航空公司自己汇报给民航局，有的则是瞒报后被查出。这些“不安全事件”，根据情节的严重轻缓，被分为“事故、事故征候，其他不安全事件”等不同的级别，经民航局航空安全办公室统计梳理后，每周以“民用航空安全信息周报”的形式下发民航各单位，以督促各方“有则改之，无则加勉”。

　　在刚刚过去的2013年，上述“不安全事件”就有一万多条，这些事件小到航前准备时飞机被垃圾车刮碰，还有出现特别频繁的飞行中“遭鸟击”，大到飞行中一台发动机“停车”，甚至降落时没掌握好，导致飞机刮到树枝受损。

　　相比之下，奥凯这次发生的“不安全事件”，估计连“事故征候”都算不上，而那些被列入“事故征候”甚至是“事故”的不安全事件，也许公众不一定知道，但民航局处罚起来，也是毫不留情。

　　比如某航曾经发生的降落时飞机刮到树枝受损，机长就受到了终身停止商业飞行的处罚，一是由于有伊春空难的前车之鉴，二是这主要也是因为主观失误造成。

　　看看这些，对于奥凯航空停不停飞做出决定，要仔细想想还真不容易，毕竟我们“不差钱”的航空公司由于使用的主要是国外制造商的成熟机型，飞机机龄又年轻，已经多少年没有遭遇过飞机被停飞“召回”，而最近一次波音的全新机型787梦想飞机一度被暂停运营(当时由于公司的推迟接收而躲过一劫)，也是由于多次出现电池故障这样的共通普遍故障，才被“召回”送检。

　　当然，也有业内人士认为，停飞对于事件的大多数各方并不是坏事，不过，如果过分只关注航空器等硬件问题却也不是好事。在美国，很多飞机比国内的飞机年龄老得多，有些老旧飞机的仪表甚至用胶布绑着，但与美国的航空公司相比，我国的航空运行环境需要提升的还有很多方面，包括飞行、机务、空管等人员培训，承运人的日常运作管理、制度等软性问题，而这些，都不是依靠停飞检查能够迅速解决的事情。(陈姗姗)