在航空增幅放缓和民航局政策的导向下，越来越多的国内航企开始尝试介入此前一直有所顾忌的低成本航空市场。东方航空是新的试水者。

　　《第一财经日报》记者昨天从东方航空(600115.SH)多位人士处独家获悉，东方航空旗下的中国联合航空有限公司(下称“中联航”)，酝酿转型低成本航空，目前正在请咨询公司做具体的调研论证和规划方案。

　　在此之前，作为国有三大航空之一的东航，也是率先试水在香港成立低成本航空公司捷星香港的航企，不过仍处于漫长的审批阶段，捷星香港尚未开飞，国内的低成本航空市场已经开始升温。

　　分享北京溢出市场

　　中联航是2004年由当时的上海航空与中航材集团共同组建的航空公司，之后上海航空并入东方航空后，中联航也即成为东方航空的子公司，并独家运营位于北京、此前只为军用的南苑机场。

　　去年，东方航空开始着手重组旗下河北分公司和中联航，并于当年11月完成联合重组，挂牌成立新的中国联合航空有限公司。当时，重组的目的就是希望加快推进京津冀区域一体化战略。

　　目前，新中联航拥有25架飞机，下设中联航河北分公司、北京南苑机场管理公司、佛山沙堤机场管理公司三家分(子)公司。计划在2014年再增2架运力，并在“十二五”末期机队规模达到50架。

　　此前，主运营基地位于北京南苑的中联航，定位一直是传统的航空公司，距离天安门广场仅13公里的南苑机场，是首都国际机场外另一条北京“空中门户”，东航一直希望中联航瞄准“溢出市场”，利用南苑机场的条件，吸收时刻已经饱和的首都机场以外的旅客增量。而中联航转型低成本航空也有一定的基础，除了旗下是“清一色”的波音737系列飞机单一机型，南苑机场也是由中联航独用。

　　据记者了解，根据初步计划，东航希望中联航能够在明年以低成本航空的模式运营，并选择南苑机场、佛山机场以及西部地区某地为基地。而目前，中联航在南苑机场已拥有40余条热门航线，以及10余条独飞特色航线，预计南苑机场全年旅客吞吐量将突破500万人次(2012年为350万人次)。

　　井喷在即下的隐忧

　　早在去年3月，东方航空就曾宣布与澳航合资在香港成立捷星香港，这是首家以香港为运营基地的廉价航空公司，也是国有航空公司首次试水低成本航空领域。不过在当时，包括东航在内的很多传统航空公司，还是认为内地并不具备运营低成本航空的优势。

　　与国外的低成本航空相比，要在国内运营低成本航空，很多固定成本并不容易降低。比如在航空运输行业，燃油、飞机引进、机场收费等刚性成本占据了大部分的成本来源，但这些在国内都无法改变。

　　一年之前，内地真正从事低成本航空运营的只有春秋航空一家，但今年以来，却已经有海航和吉祥陆续宣布介入低成本航空市场，这一方面与航空需求增速下滑有关(尤其是八项规定等作用下的高端商务需求)，另一方面也与民航局今年以来鼓励低成本航空公司发展的相关政策导向不无关系。

　　上个月，民航局副局长夏兴华公开表示，民航局将研究逐步放松对国内低成本航空公司的运输管理，包括放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策；鼓励设立低成本航空公司，进一步降低设立门槛，支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司，鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域等。

　　如果民航局所提到的几条措施都能逐步落实，将为春秋航空等低成本航空带来实质性利好，不过，对国内第一家低成本航空春秋航空董事长王正华来说，看到的则更多是压力。目前，公司已经在布局未来几年的战略，希望在低成本航空迎来井喷时，依然可以很好地生存。

　　通过低票价和差异化服务的“降本增收”模式，正在筹备上市的春秋航空已经连续8年实现盈利，即使是2008年遭遇全球金融危机，其他航空公司大幅亏损，春秋航空也仍然保持微利。今年上半年，在全民航利润总额大幅下降的情况下，春秋航空的盈利也依然与去年同期相近。

　　而持续的盈利主要来自于“省钱省到骨头里”的成本控制。根据记者获得的一份内部统计数据，2012年，春秋航空的主营成本比行业平均低28%，管理费用比行业平均低45%，销售费用更是比行业平均低82%。

　　对此，多位行业内人士也指出，传统航企要想转型低成本航空，需要完全不同于以往的运营团队和运营理念，才更有可能转型成功。(作者 陈姗姗 葛鹏)