就像论文关键词一样，在散发着“勾引”气息的旅游畅销书中，都会有“低成本航空”的字眼，而且不管购买限制和成功几率如何，于苦逼的上班族和学生族而言，“零元机票”就像“花两元可中五百万”的彩票噱头，总能让人心痒。

　　因为紧挨东南亚国家，加上多数低成本航空公司的主力机型只能续航五六个小时，所以相比于内陆城市，广州吸引了不少外国低成本航空公司，掰着手指数得出的就有亚航、虎航、捷星、酷航和宿务太平洋航空等，目的地集中在吉隆坡、新加坡和马尼拉；年初开通的印度百捷航空，则运营着广州到新德里的航班。

　　据中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)2007年12月发布的全国民用机场布局规划，包括广东、广西、海南、河南、湖北和湖南的中南机场群中，将重点培育广州白云国际机场(简称“白云机场”)为国际枢纽，增强其国际竞争力。

　　白云机场正在扩建，预计到2015年，国际航线达130条左右(有望与香港机场国际航线数量相持)，不过，外国低成本航空或难在有限的空域资源中分一杯羹，而我国目前年吞吐量超千万的机场(白云机场去年超过4800万人次)至今没有一个拥有低成本运营航站楼的事实，也折射出现实的尴尬。

　　于是，有人年初便开始翘盼或在南沙设立广州第二机场的规划，希望有如伦敦、吉隆坡和曼谷等国际化城市，到时也拥有两个或以上的机场，并期望机场容量的扩大能够完成与外国低成本航空的拉郎配。

　　虽然如此，对于街坊们一厢情愿的猜想，民航专家给出了不同的看法，称若是根据南沙的高端定位，配套机场或会优先发展通用航空——公务航空和私人航空，而且随着广州管制区成为中国低空空域管理改革试点放松低空管制的试点，“其可行性更高”。

　　国际航线上，低成本航空市场不可小觑。在中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”)首架波音787抵达白云机场的同时，中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”)已经“暗度陈仓”，与澳航旗下低成本航空公司——澳大利亚捷星航空公司(Jetstar Airways Pty Ltd，简称“捷星航空”)筹划设立合资公司，一时间吹皱香港航空市场的一江春水，内地尤其是毗邻的广东，则一直未见涟漪；国航在近日表示，由于经营情况不理想，他们暂不涉足低成本航空。

　　Nawal Taneja曾和春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”)高层有过交道，现任俄亥俄州立大学航空工程与民航运输系教授兼主任的他指出，中国低成本航空起步晚的原因有二：一因外国航空进入中国市场受到限制，再则是中国相关政策往国有航空公司倾斜。

　　“一座城市拥有低成本航空有益于地方经济，因为其他城市的人会通过各种交通方式来使用这样的服务，美国的西南航空，欧洲的瑞安航空和亚洲的亚航都证实了这点，以至于有的城市还会奖励在其机场开通航线的低成本航空公司。”

　　或许，我们不应纠结低成本航空之于城市意味着什么，单从普通市民的角度而言，身边低成本航空公司数量的增加，显然将令出行方式更加多样化——不管是选择卧在传统航空的头等舱，还是蜷在低成本航空的狭窄座位中，重要是有得选择。不是吗？

　　名词解释

　　低成本航空，又叫廉价航空，在英语中有更多说法，诸如no-frillsairline，discountairline，budgetairline或cheapairline等，指相比于传统航空公司票价更低，舒适度有所折扣的航空产品，也许会就食品提供、优先登机、座位选择和行李托运等的服务额外收费。