资料图：国产C919大飞机驾驶舱。（摄影：陈诚 版权所有 不得转载）

　　《中国民航报》、中国民航网 记者吴丹 报道：研制大型飞机是党中央、国务院在新世纪之初作出的一个重大战略决策，也是建设创新型国家的一个标志性工程。从当初的“要不要上大飞机”到后来的“大飞机该怎么做”，再到如今的“大飞机的市场化道路该如何走”，短短几年间，国产大飞机的飞天之路已愈加明晰。如何让国产民机的市场化道路走得更好？如何让国产民机在国际航空运输市场竞争中赢得一席之地？随着C919大飞机项目的逐步推进，这些问题在不断地拷问着刚刚开始起步的国产民机制造业。对此，全国政协委员、北京航空航天大学副校长唐晓青认为，我国国产民机产业发展的关键在于商业化运作能力建设与提升，未来大飞机能否赢得市场化成功，这在很大程度上取决于我们的商业运作。

　　唐晓青是C919大飞机论证的第一轮专家组成员，她告诉记者，大飞机的前期论证工作是十分复杂的，在综合了多方的观点后，专家组最终达成了一致意见。第一，飞机产品研制周期长，国际上任何一个民机研发企业在相当长的一段时间内是难以盈利的，因此不能指望我国民机制造产业短时间内就能盈利，而是应把国产民机制造作为国家的战略性产业来重点扶持；第二，民机制造应该把安全性和舒适性放在第一位，不能在没有把握的情况下，好高骛远地采用一些新技术，而应该尽可能采用成熟技术，以确保飞机的安全性；第三，国家要制定一个综合性产业发展规划，把国产民机制造的上下游产业串联起来，并将其作为一个大的产业链来发展；第四，研发过程中要更多地关注中国航空工业发展最薄弱的环节，如适航方面，并下大力气加强这些环节。

　　“我国的航空运输市场很大，对国产民机的需求也很大，因此，在这方面我并不担心没有市场。”唐晓青说，她现在最关心的是大飞机的商业运作。她向记者举出了协和飞机的例子，协和飞机是由英国和法国联合研制的一种超音速客机，于1969年研制成功，1976年1月21日投入商业飞行，以飞行速度快而著称，后因维护费用高、载客量一直不足，在几次出现事故后最终在2003年退役。在唐晓青看来，协和飞机的技术是一流的、速度是世界最快的、舒适度是最好的、安全性是不错的，它最终之所以退出市场，安全事故事件只是其中的一个原因，更重要的是源于它商业运作的失败。她解释说，协和飞机的票价昂贵，只定位于高端人群，生产20架仅有16架投入运营，规模较小，再加上机型的单一化，这些都决定了这款飞机不可能在市场上获得成功。

　　在唐晓青看来，如果一个飞机的商业运作不成功，不管它的技术有多先进，在民用航空领域也是很难站住脚的。“协和飞机的例子对我们的国产民机运营是一个启示。”她表示，任何一个民用飞机都应该在研发的同时，建立一套完整的、全球化的技术支持体系，也许建立这样一套体系在人力、物力、财力上的投入要远大于飞机本身的研发投入，但却是十分必需的。她建议，国产大飞机应该在研发过程中就开始考虑它的商业运作模式，由于中国过去没有研发商用大型飞机的经验，不可能刚一投放市场就马上被国际上接受，因此可以先在国内的干线和支线上使用，在全国范围内建立起一整套的技术支持体系，取得经验，做好后期全球化商业运作规划，建立健全售后服务技术支持体系，让购买了大飞机的航空公司没有后顾之忧。

　　对于大家普遍关心的大飞机何时首飞的问题，唐晓青认为，首飞距离真正的商业运营还有很长的一段路要走，这段路的艰难可能远远超过研发的难度，时间上不短于飞机研发的过程，在这一过程中，需要我们耐得住性子，不急于求成，更需要政府层面持续地支持，只有这样，我们的国产民机才能真正成为“商用飞机”出现在全球的航空运输市场。