新华网北京电 (记者 钱春弦) 从2012年8月1日起，经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制将正式试行。

　　临时航线将从以往民航协调申请使用为主，转变为由军航“主动释放”提供使用，民航空管和航空公司将能前一天获知次日临时航线的可用信息，并且实时掌握当天临时航线可用变更情况，灵活实施管制指挥和安排航班运行。这是中国空域资源使用方式的一次重大改革。

　　临时航线是中国重要的空域资源，也是目前实现军民航空域共享和灵活使用的主要组织方式，在促进提高航空运行效率和节能减排方面发挥着积极作用。自2009年至今年6月底，共计有106.5万架次航班使用临时航线，节省空中飞行距离3925万公里，初步估算节省燃油21.2万吨，减少二氧化碳67.2万吨。

　　据了解，新机制实施后，使用临时航线的预知性和确定性将有望大幅提高，民航一线管制人员的工作负荷将有所降低，航空公司主动申请使用的积极性将得到更好的保护和鼓励，从而有效提高临时航线使用效率，进一步促进航空领域的节能减排。

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　　解析当前空管体制窘境

　　狭窄的空路

　　又到世界上最大的人口迁移行动的时刻——中国春运，大陆各省市、自治区的陆地高速公路满负荷，各种交通工具进入繁忙的营运。在北京空军大院的空军航空管制中心荧屏，军方管制技术人员监控到，春运期间，每天有2万多架次飞机在空中飞行，航班流量比平时增加五分之一。

　　去年5月1日“小长假”期间，中国空军部队就宣布，在31个省市自治区范围内，除必要的战备值班外，停止了正常的飞行训练，让路民航飞机。5月3日起才恢复正常飞行训练。而此次中国空军将“主动释放”122条航线供民航春运使用，以实现军民航空域共享。

　　厦门航空公司一位前资深空乘告诉本刊记者，军航节假日释放的临时航线大多是凌晨和晚上的航线，因为此时“军机正常飞行训练停止，可以腾出空军的空域资源，以供民航穿行使用。”

　　中国空军官方的消息称， 自2009年至 去年6月底，共计有106.5万架次航班使用临时航线，节省空中飞行距离3925万公里 ，估算节省燃油21.2万吨，减少二氧化碳67.2万吨。“ 问题是不应该这样啊， 我们的空军平时占据的空域，就应该放出来给民航 ，而不是节假日放出来一点 。”东航机长贺明(化名)对凤凰周刊记者抱怨说，中国空域资源军方占去大半，民航可用空域约占2成多，仅能使用航路、航线和民用机场附近空域，大量空域被划为军航训练空域、巡逻待战空域以及限制区、危险区、禁区。

　　在 目前大陆 从地面至1 .2万米高空的不同高度和方位上 ， 纵横交错地布满了27层航线 。在无形的空域中，民航飞行员一般只能在空军允许的固定航道飞行，这些航道弯弯曲曲，并不完全是直线，“最宽也就 20公里。” 贺明说，飞行繁忙地区，空域使用紧张问题日益突出。

　　“空域实在太窄了，就好像一条八车道的高速公路，却只开通两个车道一样。” 大陆一位飞行员在接受采访时， 用了这样一个形象的比喻。

　　该 飞行员称，在中国空域民航飞机按既定航路飞行，倘若遇到雷暴、台风等特殊气候，飞机要偏航个10-20公里，就要辗转跟空军空管申请，但有时申请了也不一定批准。“ 去年夏天我们途径某个区域，航路上有雷暴，我们向民航管制员多次申请绕飞雷雨，得到的答复都是由于军方活动航路两侧不许偏航，当时我们的高度是12200 米 。空军至于占用那么多的高度范围么？ ”

　　无声的“润滑”

　　现阶段 中国 空管体制的基本模式为，在国家空管委领导下，空军统一组织实施全国的飞行管制，军民航按照各自职责分工 。 上世纪五十年代，中共为了应对漫长的边境线和城市领空防卫的需要，确立了这种以军方主导的空管体制，该体系在大陆沿袭使用已有半个多世纪。

　　中央军委下属的空管委是最高空域管制机构，空管委负责审批 飞行管制区、高空管制区、终端管制区、低空空域。总参谋部负责审批国内航路、临时空中禁区、限制区、危险区以及国际航路部分航段调整。空军负责提出空中限制区、空中危险区划设方案，审批国内航路部分航段调整、新辟与航路连接的某段航路，国内固定(临时)航线、空中走廊、临时空中限制区、临时空中危险区、飞行管制分区、国(边)境机场飞行管制区。

　　在内地， 民航空管系统( ATC ) 的权力很小，只 负责提出航路航线划设调整方案，划定中低空管制区、进近管制区和民用机场塔台管制区。

　　民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航道。

　　因为 空域是向军方申请的。空军的飞机飞入民航航道，民航的空管系统 ATC只能与空军方面协商，管不了空军飞机。 而民航飞机进入军航空域，即便是知道空军该时段不训练，也决不敢“越雷池一步”。

　　“军航和民航采用的两套不同的技术标准，各自的管理系统信息交换和网络互通实现有 难度 。”四川西昌机场管制调度室朱时清称，民航、军航的空管系统的经费来源不一样，所以双方很少对对方的需要进行考虑，而是主要对自己的需要行事。而更有管制员在民航论坛吐槽：曾经有一次，驻地空军的军机进入民航空域都不开应答机，使得作为民航空管员的他吓出一身冷汗。

　　严格的繁杂的空管体制，使得 通用航空飞行在申报计划时，涉及的部门层次多 ，限制 重重 。跨地区飞行，飞行计划申报涉及环节更多，增加了飞行成本。

　　即使是正常的飞行航次，会因偏航、返航、延误等原因受到意外损失。

　　中国的富豪群体，拥有一定数量的私人飞机，但 私人航线经过民航总局协调空军审批后，每次飞行航线、时间等 还要经 过 严格审批。

　　1月16日至30日期间，由民航东北空管局沈阳管制中心陈东林主任、冯罡副书记等带队，分别走访慰问了驻沈阳、大连、长春、辽阳等地空军部队。

　　双方 重点对可能影响飞行安全的具体情况交换了意见：如春运保障，航路航线穿越部队训练空域的避让问题以及在空军部队无飞行时的空域释放。

　　民航东北空管局网站称，空管局劳军此举是“为了 加强军民航合作交流，构建更加和谐高效的军民航协调关系，提升春运的服务保障质量，减少航班延误，提高航班的正点运行率。”

　　“这样润滑不太奏效。”一位民航界人士告诉本刊记者，往往过后又是老方一贴。

　　小步迈进

　　军方主导的 空域 体系无疑 制约 了 民航 的 发展 。民航航路航线的空域使用偏小，在总空域中，中国目前民航运输管理和使用的空域远低于美国，美民航空域约占 80%，军航占剩下的二成，中国恰好相反。

　　四川西昌机场管制调度室朱时清称，因为军地规划的不一致，很多军方空域设立在民航航路航线的周围，使民航航路航线的完整性和规范性受到影响，使用效益大挫。