资料图：波音787客机。

　　核心提示：波音787的制造需要超过300万个零部件，供应商成千上万。由于采用模块化生产，这些零部件由参加共同开发该机型的各国企业分别组装生产出完成度极高的机体、机翼等各种模块。

　　在追究波音787出现接二连三故障原因的过程中，波音公司这种王牌机型的生产方式所带来的问题开始显现出来。

　　波音787飞机是采用国际分工的模块化生产方式，虽然在飞机制造领域国际分工并不罕见，但是在波音787 的生产上，国际分工更加彻底，有9个国家的45家企业共同投资参加了在整个飞机的研发制造，其中日本企业所占的比例竟然和波音公司一样达到了35%，如果加上该飞机的主要材料碳纤维复合材料是由日本东丽公司独家提供的，那么简直就可以说波音787 也是日本制造的，但是在该机的生产过程中占主导地位的依然是波音公司而不是日本企业，日本企业的强项在此并没有用武之地。

　　在美国推进的全球化进程中，获益最大的还是美国企业，苹果公司和波音公司就是其中的典型代表。这两家公司的一个共同特点就是采用模块化生产方式的国际分工，尤其是苹果公司把这种模块化生产方式运用得尤为极致，从而获得了产品所带来的大部分利润，而进行零部件生产和组装的亚洲企业得到的只是蝇头小利。

　　由于波音公司的股东并不看好投资回报缓慢的飞机研发，在股东利益被更加突出的现在，得不到股东的同意，波音公司是无法贸然开发新飞机的。波音公司只能寻找其他国家的合作伙伴，而模块化生产方式使这种国际分工有了实际的可能。波音公司说服了各国参与共同投资，成功地分散了投资风险，但是依然牢牢地掌控着研发制造以及销售的整个流程。

　　波音787的制造需要超过300万个零部件，供应商成千上万。由于采用模块化生产，这些零部件由参加共同开发该机型的各国企业分别组装生产出完成度极高的机体、机翼等各种模块。而波音787的机体也是由美国、日本和意大利的企业分别完成他们的模块的。这些模块被运到西雅图郊外的波音工厂中进行最后组装。如果去波音787的组装工厂，你会吃惊地看到生产现场排列的不是整整齐齐的零部件，而是一排排电脑，那里几乎没有工人，有的是忙碌的工程师们。

　　但是像飞机这样的产品本来并不太合适模块化生产，因为飞机制造很难采用通用性的零部件，都是需要专门研发的。飞机制造的模块化，实际上是要求各个生产厂家把各自分担的生产的完成度进一步提高，但是这些模块的完成度越高，拉到西雅图工厂来组装时的风险也就越大，比如意大利企业生产的机体与其他模块出现了微小的不吻合，结果导致了该机型的生产不得不一度中断。由于这种模块化生产，所以波音787的停飞不仅给波音公司带来巨大的损失，同时也会给其他参与共同投资的各国企业带来巨大损失。这种损失或许可以使这些企业更加密切地磨合。

　　我们知道丰田汽车以其磨合生产方式获得了国际性竞争优势，波音公司的飞机生产也引进了丰田生产方式。实际上汽车的零部件只有2万多个，而飞机的零部件则超过300多万，既然汽车生产需要磨合，飞机生产就更加需要磨合了。那么，波音787生产能不能磨合呢？从理论说完全是可以的，波音公司对参加开发的各国企业开放了研发平台，各家公司都可以在这个平台上进行磨合，但是，由于研发成本都是各家企业各自负担等一系列原因，磨合的效应很难显现。西雅图工厂中的工程师们紧张的工作实际上并不是磨合而只是调试。

　　虽然在很多生产制造领域中，模块化生产方式得到了越来越多的运营，但是磨合生产方式并不完全过时。磨合生产方式是基于日本民族特性而形成的，日本企业也更加擅长这种生产方式，这也是日本制造的强项。西方企业对此理解得并不透彻，比如哈佛商学院院长金·克拉克教授就从一个磨合生产方式的礼赞者转变成模块化生产方式的礼赞者，但是，这些都不会妨碍磨合生产方式在一些领域中的重要作用。在日本企业拿手的各个工业领域中到处可以看到这种生产方式的存在和效益。波音787的各种故障显现了模块化生产的致命弱点，同时也是在要求我们对磨合生产方式进行更加深入的研究和运用。（黄亚南）