在经历了多年“隐忍式”的发展之后，廉价航空业终于看到了在中国这一全球第二大民航市场获得更广阔发展空间的希望。

　　2005年国内第一家廉价航空公司春秋航空有限公司(下称“春秋航空”)开始运营，以及马来西亚亚洲航空集团(下称“亚航”)同年开通第一条中国航线，这一早已盛行欧美多年的运营模式在华发展速度并没有跟上本地区快速增长的市场发展节奏，但这一状况从今年开始有了变化。

　　集体大扩张

　　随着一架全新空中A320型客机于12月20日降落在上海浦东国际机场，春秋航空机队规模扩充到了35架，但根据目前航线扩张的速度来看，即使在国内民营公司中规模也算较大的春秋航空，其机队扩张速度恐怕仍难以满足航线网络的拓展需求。

　　与此前开通新航点时一城一地式的节奏有所不同，春秋航空近期通过网络票选方式决定新开航点，并根据网络投票结果确定了开通杭州、厦门、重庆以及南京4地直飞香港的定期航线，并将4地的开航时间定在了同一天，即12月16日。

　　网络票选新开航点并非春秋航空首创，今年早些时候亚航便已经通过这样的方式确定了其在中国的新航点，并且也是一口气便宣布了昆明、南宁、武汉及西安4地，目前这些航点都已经陆续开航，运营着通向马来西亚以及泰国等多个旅游城市的定期客运航班。

　　“事实上网络票选航点只是一种宣传方式，对廉价航空而言航点的选择是非常重要的，一定会在前期进行大量的考察和调研才会决定是否开航。”一位在某外资航空公司从事市场分析的人士对本报记者表示，“当然中国大量的二线城市乃至三线城市逐渐释放的航空客流相当可观，对外航来说有着足够的吸引力。”

　　除了春秋航空和亚航外，诸多外资廉价航空公司已经在中国布局开来，包括Jin Air、捷星航空以及宿务航空、虎航等一批公司都已经先后进驻中国内地市场。

　　事实上，无论是行业监管机构还是消费者，对廉价航空的认知都经历了一个变化的过程。如今被诸多城市热情邀请前往开航的亚航在进入中国初期也经历过相当长一段时间艰难的市场推广以及认知普及的过程。

　　亚航进入中国市场之后，为了避免让消费者因“廉价”二字对其服务的水准产生误解，甚至一直将自己称之为“低成本航空”。

　　无论是亚航这样从沿海城市以及港澳地区一步步渗透到北方以及中西部城市，直至今年获准开通京沪一线枢纽，还是春秋航空这样结合自身旅游资源起步，逐步将航线网络向一些传统型航空公司并不看重的航点延伸，最终开始进入到一些一线枢纽热门航线，都经历了比传统型航空公司更多的困难。

　　在今年年中《国务院关于促进民航业发展的若干意见》新闻发布会上，中国民用航空局(下称“民航局”)局长李家祥还专门提到将会推动廉价航空的运营模式发展。随后民航局专门派团前往亚航总部进行考察，至少都表现出了一种姿态，即廉价航空运营模式正在逐渐被认可和接纳，成为航空市场的重要组成部分。

　　机场暴增下的机会

　　尽管境遇改善以及获准开通一线枢纽机场业务，但廉价航空在中国的运营依然要遭遇多重挑战。

　　“很多刚性成本无法降下来，所以成本的降低其实也是极为有限的。”一位供职于某外资廉价航空公司的人士对本报记者表示，“比如机场起降费用、航油费用，这都不是航空公司自己能够控制的，”而“中国境内的机场数量不足，大城市机场资源紧张，也不利于廉价航空公司按照自身特点进行运营”。

　　通常廉价航空在低成本运作方面很大一个特点就是高效率运转，通过使用一线城市主要机场之外的附属机场提升航班利用率，同时也可以节省枢纽机场相对较高的使用费。

　　不过这种状况将随着国内机场建设的提速有所改善，根据李家祥在12月20日召开的全国民航工作会议上透露的数据显示，中国机场建设正迎来蓬勃的发展期，今年就有14座机场开工建设，明年拟开工12座，支线机场建设也将大提速。

　　“机场数量增加之后将会激发潜在的市场容量，廉价航空将从中获得更多机会，国内航空市场容量很大，传统航空公司肯定没有能力全部消化，廉价航空和支线航空将是重要的组成部分。”前述人士表示。

　　另一方面，中国内地在发展廉价航空方面诸多的制约因素，也使航企更多希望通过向外扩张的方式寻求新的出路。春秋航空便试图通过在其两个主要市场日本及中国香港设立分公司的方式加强在这些地区的业务，并可以以新基地为发端有更多机会继续延伸航线网络。

　　春秋航空董事长王正华此前也对媒体表示，春秋航空希望走出去，开拓国际市场，并且已经制订了一个计划，其中不仅包括中国香港，也可能包括在日本、韩国和中国台湾的营运。

　　而一向对廉价航空运营并不感冒的国有航空公司也开始有所行动，根据本报记者得到的多方面消息表明，目前中国内地“四大航”中，除了已经申请与捷星航空合资建立捷星香港航空公司的中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)之外，海航集团有限公司旗下的香港航空有限公司在“高端”路线遇阻之后也准备转型做廉价航空。

　　老牌航企加入

　　当然，廉价航空在中国市场所处地位的变化也和全球航空业大势密不可分。

　　随着加拿大航空12月20日宣布旗下廉价子公司胭脂航空(Air Canada Rouge)将于明年7月开始运营，欧美诸多经历了较长困难时期的传统型航空公司都已经将廉价航空视为扭转困境的希望之所在。

　　德国汉莎航空公司近日宣布将其欧洲境内除了主要枢纽之外的短途航线业务陆续开始转由旗下廉价子公司German Wings运营，这也是汉莎航空在欧洲航空航线网络持续亏损的境况下，公司业绩调整的主要方向。

　　在欧洲老牌航空公司一片亏损乃至破产阴影笼罩之下，欧洲最大的廉价航空公司爱尔兰瑞安航空公布了其全年最新的盈利预期，比去年增长了10%，达到了近6亿欧元。瑞安航空今年上半年业绩显示其客运量和收入分别比去年同期增长了7%和15%。

　　越来越多的老牌航空公司开始加入到了廉价航空市场的争夺中，诸如新加坡航空旗下的SCOOT、澳洲航空旗下的捷星以及全日空旗下的乐桃航空，这些此前均以服务品质优秀著称的航空公司自愿放低身段很难说不是迫于越来越大的竞争压力所致。

　　而过去几年中，波音以及空中客车所获得的窄体飞机创纪录订单客户几乎均为廉价航空公司，比如印尼狮航的波音737订单以及已经成为全球最大空客用户的亚航。由此可见，尽管目前传统航空公司仍然占据市场的主流，但这样的格局未来注定要发生变化。