国际在线报道 (记者 林维)：近日，海南省宣布，计划在三亚市填海建设大型空港。但是，这一海上机场项目因涉及成本高、存在潜在环境风险等因素，遭到各方质疑。无独有偶，在2012年开工建设的大连新机场填海项目也被诟病为“未批先建”、缺乏环评报告等。海上建机场可行性究竟有多高？可能造成的环境影响有哪些？

　　大连市从2012年初开始兴建大连金州湾国际机场项目。该机场采取离岸填海的方式建设，面积达20.87平方公里，工程总造价初步估算约263亿元，据称，该项目建成后将成为世界上最大的海上机场。

　　按规定，中国填海建设的机场项目审批流程是首先由国家发改委审批通过，再经国家环保部环境影响评价审批和国家海洋局海洋环境影响评价审批。据媒体曝光，大连金州湾国际机场项目三个审批都没有拿到。但是，该项目建设指挥部副总指挥白广源认为，该项目手续完备、合规。

　　“2009年9月，大连临空产业园填海造地工程得到了大连市发改委的批准，完成了立项；2011年2月，填海通道工程用海手续得到了省政府的批准；2012年10月23日，国家海洋局签发了关于大连临空产业园区域建设用海总体规划的批复，包括用海工程用海的环评，大连临空产业园填海造地工程的各项手续全部完成。而建设一共分两个阶段，现在实施的填海造地是第一阶段，手续是完备的；第二阶段有关机场的设计、机场的手续也在全面的启动当中。”

　　从这个回应不难看出，有关方面批复的是同意建设“临海工业园区”，而非“海上机场”。《航空知识》主编王亚男指出，两者存在明显差别。

　　“产业园和机场的使用要求，包括保养、维护成本都是完全不同的。机场以跑道为主要设施，而跑道是一个高负荷、高强度使用的设施。例如日本关西机场87年新建后就发现这个问题，在高负荷使用后机场每年都沉降，因为建在海上，海底的淤泥质导致机场缓慢沉降，所以日本每年投入大量的钱维护和加固设施。然而日本通过付出代价积累了经验，我们是否有条件一上手就做这么大的工程？这个我持怀疑态度。”

　　的确，由于陆地资源越来越匮乏，人类需要向海洋延伸一些建设用地；同时，包括日本、英国、美国等地，都有填海建机场的经验可供借鉴，在海上建机场具有可行性。然而，无论哪个国家在进行项目之前，都会考察该项目对于环境的影响。中国海洋大学曾晓起教授表示，填海会对相关海域的生物多样性造成巨大冲击。

　　“首先，原来这片海域本来是海洋生物的栖息地，它就直接损失掉了。沿海地区的滩涂、湿地，本来是一些幼鱼、幼虾啄饵、成长的地方；也是水禽和海鸟觅食的地方，它填海后就不存在了，这是直接影响。而间接影响，包括工程噪声、冲击干扰、悬浮泥沙的增加、以及造成水环境和海流环境本身的变化等，会导致临近海域可能三、五倍范围内的环境也会受到影响，这里会有一个辐射作用。”

　　鉴于填海建设机场的复杂性、破坏性和维护成本之高，这种做法在国际上已不再热门。《航空知识》主编王亚男说，在城市发展的过程中，经济建设和环境保护是一对永恒的矛盾。为了平衡这个矛盾，严谨的策划、调研和审批工作势在必行。

　　“建设机场的决策应该以国家相关部门的评估和批复为前提，因为如果没有得到授权就开工建设，它对环境造成的破坏可能是不可逆转的。而且这种工程涉及长期评估，即不仅评估眼前的问题，可能包括三、五十年之后它对整个地区的生态和经济的影响。”

　　中国海洋大学曾晓起教授对此十分认同。他认为，海上建机场项目除了做好环境评估，有关方面还要完善生态赔偿机制。“同时搞工程还涉及补偿，例如如果对当地养殖业造成经济损失要给一定赔偿；此外，还有一种生态补偿机制，假如工程使该地受保护物种受影响，应该考虑把该物种迁移到其它适合其栖息的地方，对其继续进行迁地保护。”

　　此外，专家还建议，涉及国家战略资源和公众利益的重要事项，有关方面应加强信息公开，完善可行性讨论、听证会等程序，使专家、环保组织和民众都能参与到决策过程中。

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