每日经济新闻网讯 2003年香港热播的电视剧 《冲上云霄》，曾掀起了一股“航空热”。10年后的2013年，《冲上云霄》续集播出，同样受到了广泛关注。机长这个充满神秘和魅力的身份，更是让很多人向往。

　　然而在现实生活中，飞行员们却需要面对一个CaptainTong们不需要面对的问题，那就是涨薪。近日，一个在飞行员圈内热传的内部会议幻灯片照片再次将人们的关注点聚集于此。

　　《每日经济新闻》记者获得的其中一张幻灯片照片显示，在南方航空普通飞行员人均增资方案中，南航对教员、机长、副驾驶收入均进行了上调。其中，教员人均年收入增长了23万元；机长增长了24万元。但南航方面未对此事作出回应。

　　此前，三大航飞行员们都对国有航空“增长缓慢”的工资水平提出异议。

　　那么，飞行员工资水平真的很低吗？飞行员的薪酬是如何构成的呢？中国飞行员紧缺吗？连日来，记者深入调查，试图还原飞行员这一金领人力市场的真实面目。

　　薪酬调查

　　机长百万年薪数年修成 民营航空“挖人”推了一把(每经实习记者 白亚静 发自深圳)

　　“最关键就在升机长这里，一旦升级，飞行小时费就能翻3倍，收入可以说是发生了质变。”刚成为国航副驾驶的飞行员卢庄(化名)向《每日经济新闻》记者说。

　　在近日传出的南航决定为飞行员涨薪方案中，机长由约77万元上调到约101万元，增长24万元。机长的肩上是四道金色杠，分别代表专业、知识、技 术、责任。然而，一名学员要扛上这四道杠，中间需要经过怎样的历程？在相应的过程中，其薪酬水平又是如何？我国民航业飞速发展的这几十年里，飞行员薪酬在 不同阶段的增幅情况又是如何？

　　对此，《每日经济新闻》记者采访包括飞行员在内的多位业内人士，试图解析国内飞行员薪酬的发展轨迹。

　　升机长后收入将质变

　　“我现在只是副驾驶(即F1)，想要成为机长，先要升到老副驾 (即F5)。这期间不仅需要累计飞行小时数、起落数，而且还需要通过一系列考试，合格后才能渐次升级。”卢庄向《每日经济新闻》记者说。“升机长的时间因人而异，不过一般要六七年左右”。

　　国航机长余小平(化名)的经历亦是如此，生于1978年的他已于1年前离职，如果算上4年的学员生涯，他和飞行打交道已近20年。在做了一年多见习副驾驶、三年第二副驾驶、两年第一副驾驶之后，才终成见习机长，这距其从航校毕业已逾6年。

　　据记者了解，民航飞行员主要有两大类，即副驾驶和机长(又称正驾驶)。虽然各家航空公司在飞行员技术等级上设置不一，但随着民航市场化程度深入，其设置的总趋势是愈发严格。

　　以“三大航”之首的国航为例，在15年前余小平入职时，国航仅设置有第二副驾驶、第一副驾驶、见习机长、责任机长、教员、检查员。而在今年卢庄入职 时，副驾驶分为F1到F5五级，机长则从见习机长(M)、单飞机长(G、GG)、责任机长(A1、A2)、教员(T1、TB)一直到检查员(C)。

　　卢庄表示，“最关键就在升机长这里，一旦升级，飞行小时费就能翻3倍，收入可以说是发生了质变。”

　　据其称，F1月薪大约一万多元，其中底薪是五、六千元，飞行小时费是80元，到F5时月薪可达三万元左右。成为见习机长的话，即可享五、六万元的月 薪。记者粗略估算，在从F1到F5的四次升级中，其累计的薪金上涨幅度，与从副驾驶到机长的一次升级相当。在飞行员从老副驾步入机长职位时，就算所在航企 并无涨薪计划，其薪酬亦能翻一番。

　　薪酬受机型航线影响

　　那么，飞行员的薪酬结构究竟是怎样的，受哪些因素影响？多位业内人士向记者介绍，不仅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司内部，因飞机机型、航线不同也有差异。

　　民营公司春秋航空新闻发言人张武安表示，民营公司飞行员的薪酬会比国营同水平的高出20%~40%，这主要因为民营不比国营，后者会有各种福利待遇等。

　　此外，每家公司的飞行小时费也都不同，其中民营公司最高。对此，张武安解释称，“我们公司飞机利用率比较好，每架飞机飞行时间长，所以飞行小时费就高，有的每小时100元，有的是150元”。

　　在余小平看来，飞行员的薪酬的确是民营最高，地方国企类的航空公司次之，有央企背景的 “三大航”最低。

　　南航一位机长朱驰东告诉记者，虽然各家公司设置不同，但飞行员的薪酬主要是三大块，即基本工资、飞行小时费、各类补贴及年终奖等，这三大块不仅同飞行级别有关，还同机型、航线有关。

　　据记者了解，在这三块中，其中尤以飞行小时费受管理层的调控最多，不同的航线和机型都有不同的系数。

　　据卢庄介绍，国航内部有很多特殊航线，该类航线的小时费会更高，比如“飞美国的航线最赚钱，能拿3倍的小时费，还有过夜费补助”。而且因为其航程长，差不多每月往返四趟就能飞够每月的小时数。但是正在飞国际航线的他也无奈地表示，“这条线最伤身体，作息全被打乱。”

　　在底薪、飞行小时费之外，不同公司还有不同的年终奖方案。朱驰东亦告诉记者，南航有一套独家的安全小时涨薪制度，每安全飞行700小时即可增加5%的飞行小时费。

　　民营高薪挖人或止步

　　曾经历过2004年国航大涨薪的余小平告诉记者，“那是十年间最大的涨幅，涨了80%左右”。他认为，那次加薪的主因是民营航空公司的进入。在他看来，从那之后经年累月的小幅涨薪，在很大程度上，也得益于民营航空公司的高薪“挖人”举动。

　　这一说法亦得到了张武安的证实。他介绍，前两年，飞行员基本都是从国营公司来的，因为自己培养的人还达不到民航总局的要求，要有一定飞行经历的副驾驶才能升为机长。

　　不过，朱驰东认为，虽然民营的进入对整个飞行员行业的涨薪有影响，但国航当年那次大幅加薪的举动，主要和当年其通过吞并各个地方航空后成为真正意义上的大公司有关。

　　虽然关于民间资本进入民航领域给飞行员带来的影响程度，各家的飞行员有不同理解，但他们都认可了民间资本对其薪酬的提升作用。

　　但民营高薪挖人的举动，或将止步。余小平告诉记者，不少民营航空公司都已经同“三大航”签订“关门协议”，承诺互不挖人。

　　人才缺口

　　总量够用 需求递增或加剧飞行员紧缺(每经实习记者 任杰 发自深圳)

　　中国的飞行员人力资源供需结构究竟怎样？飞行员究竟缺不缺？事实上，中国民航局的官方报告已经给出了解释，该报告显示，国内运输航空公司的飞行员数量基本够用。

　　《每日经济新闻》记者调查发现，飞行员人才紧缺的现象更多源自不同航空公司之间人才储备的不均衡，特别是新成立的民营航空公司，主要通过高薪挖角和请“外援”来补充。

　　飞行员数量总体“够用”

　　根据民航局飞行标准司今年发布的 《2013年中国民航驾驶员发展年度报告》显示，截至2013年年底，中国民航驾驶员有效执照总数为35505本。其中国内运输航空公司可用机长人数 10106名，可用副驾驶人数12522名。同期，全民航飞机总数3810架，其中运输飞机2179架。

　　湖北蔚蓝航校总经理吴贵华对《每日经济新闻》记者表示，按照一名机长加一名副驾驶为一组计算，按照中国民航局的规定，一架飞机需要配备四组共八名飞行员。这意味着，按照现有的人机匹配数量来计算，国内运输航空公司的飞行员数量基本够用。

　　此外，疲劳系数也是判断飞行员是否短缺的关键。根据民航局统计数据，2012年国内运输航空飞行小时累计达到619万小时，平均每个机组727小时，远低于官方规定的1000小时的上限。

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