本报记者 王潇雨 北京报道

　　尽管在反应上显得有些迟缓，但中国的航空公司们终于在这一年行将结束之时得到了行业管理机构将对本国低成本航空业进行扶持的明确信号。

　　在12月23日召开的“2014年全国民航工作会议暨航空安全工作会议”(下称2014年民航工作会议)上，交通运输部中国民用航空局(下称民航局)提出将积极扶持低成本航空作为明年民航工作重点的一方面，通常在此类场合提出的决议都将被更有效率地实施。

　　虽然民航局明言希望大型骨干航空公司实施低成本策略，但闻风而动的绝大部分仍然是非国有航空企业，“三大航”中唯有中国东方航空股份有限公司(下称东航)有了实质性动作。

　　从联航到“廉航”

　　东航本月中旬在香港发布公告称，“旗下的中国联合航空，酝酿转型低成本航空公司，目前正在请咨询公司做具体的调研论证和规划方案。”

　　以北京南苑机场为基地的中国联合航空公司(下称中联航)最早为中国人民解放军空军与地方省市以及企业联合成立的民航运输企业，在“部队不得从事经商活动”的政策背景之下于2004年经上海航空股份有限公司(下称上航，即现在的东航子公司上海航空)与中国航空器材进出口集团公司联合组建。

　　在东航与上航合并之后，对其旗下的中联航进行了调整和重组，并兼并了东航河北分公司，形成了如今以南苑机场为主基地，石家庄机场、佛山机场两个区域性基地的格局。

　　“南苑机场是除了首都机场外北京唯一的民用机场，也是离市区最近的机场，去年还进行了设施的更新和扩建，并且由中联航独家运营。”一位东航内部人士在接受本报记者采访时表示，“而中联航的航线网络也与东航的主干航线网络形成互补，且机队为纯波音737组成，从这些特征来看都十分符合低成本航空的运营特征。”

　　早已有意探索国内低成本航空运营的民航局从去年开始先后通过放宽国内一线枢纽的低成本航空准入，到通过组织研讨会直至最终明确提出将给予扶持这样“渐进式”的方式对这一领域逐步放开，但短期内一线枢纽城市因为航权和时刻资源紧张，并不可能给低成本航空太多进入机会，中联航南苑基地便成为一个具有极大优势的起步。

　　“东航这一步可以说是很明智的，比去香港做一个合资公司更有现实意义，”一位供职于某外资航空公司的人士对本报记者表示，“香港的竞争更激烈，东航不具有经验优势，更不具备资源优势，在内地大家都需要摸索，而资源优势却是无法比拟的。”

　　传统航空公司转型为低成本运营此前早有先例，海航集团旗下西部航空有限责任公司以及香港快运航空此前先后宣布转型为低成本航空。东航则是国有航空公司中最早提出将探索低成本经营模式的公司。

　　值得注意的是，此前东航与澳大利亚捷星航空在香港合资组建的捷星香港因为审批牌照的问题仍处在僵持之中，尽管被迫出让一部分股份给香港本土公司以谋求顺利获得运营权，但时至今日仍未能够有明确进展。

　　“捷星香港很难获批，可能这也是东航开始将低成本尝试转回内地的原因之一。”一位香港民航界人士23日在接受本报记者采访时表示，“捷星香港性质上有争议是事实，也会触动本地航空公司的利益，多重压力之下获得运营权的难度较高。”

　　根据本报记者此前对东航高层专访得到的信息显示，东航本意是以捷星香港为契机，探索低成本航空经营模式并学习经验，同时培育一批相关人才，从而在合适的时机在国内展开业务。相比之下这也是国有航空公司中最早也是唯一明确提出这一思路的企业。

　　然而尽管如今有政策助力，低成本航空在国内发展的前景仍然不甚明朗。

　　中国式低成本

　　民航局在2014年民航工作会议上就低成本航空发展的举措方面也提出了明确的方向，提出“将在航线准入、航班时刻、服务价格上实行更为灵活的政策，为低成本航空营造公平、宽松的市场环境”，在基础设施方面则提出“要求机场要结合低成本航空公司需求，完善相关保障设施，有条件可建设或改造低成本航站楼”，并“鼓励大型骨干航空公司实施低成本战略”，同时“以出境游快速增长为契机，拓展低成本业务”。

　　两天之后，亚洲最大的低成本航空公司马来西亚亚洲航空公司(下称亚航)在2013年圣诞节宣布，将于明年2月“在中国地图上画出第31条航路”，这家进入中国市场不到十年的公司，在国内几乎用了一半时间推广低成本航空理念，终于等到了快速切入市场的契机。

　　而在亚航进人中国当年成立的春秋航空有限公司(下称春秋航空)，一度是国内低成本航空的“独苗”，也一直在政策和其他航空公司的夹缝中寻求发展的路径。区别于东南亚地区各国政府对低成本航空的扶持，国内特殊市场环境造就的竞争格局使得低成本航空一直没能获得更大的空间。这也使得春秋航空在规模上已经落后于很多同期起步甚至是更晚些成立的亚洲同业。

　　“在这样的时候提出发展低成本航空，思路是对的，但时机上可能显得比较迟了。”前述外资航企供职的人士对本报记者表示，“低成本航空从非主流到渐渐吃掉传统航空公司的市场空间，现在不仅低成本航空之间竞争激烈，传统航空公司运营的思路也已经开始向低成本航空学习。一些低成本航空也开始转变思路，采取更为灵活的方式适应市场和竞争，可以预见到低成本航空模式也会分化，传统航空和低成本航空之间的界限也将会越来越模糊，中国航企应该把目光放长远。”

　　还有一个不容忽视的事实是，国内民航业在经历了经济发展以及人口红利带来的快速增长时期之后，已经进入了一个调整期，而航空公司经营能力却仍未达到与国际同业相应的水准，因此收入来源仍然需要依靠国内市场。

　　但根据民航业每年公开发布的生产经营数据显示，尽管全行业运输总周转量、旅客运输量都呈逐年上升之势，但近四年行业利润总额却呈下降之势。

　　“低成本航空的尝试，一方面跟高层‘节俭’‘民生’的思路有关，另一方面则可能是想通过这样的方式来鼓励航企打破思维局限，更加灵活应对市场，同时竞争逐步与国际接轨，可以说是一种‘鲶鱼效应’。”一位国有航空公司中层在接受本报记者采访时坦言。