本报记者 王潇雨 北京报道

　　在单通道干线飞机以及宽体远程客机上缠斗多年之后，基本垄断这些领域的两家制造商欧洲空中客车公司(下称空客)与美国波音公司(下称波音)在市场份额上越来越趋向于平分秋色，并且这一均势在短期内也难以出现太大改观。因此在目前的市场结构中寻找“缝隙”并迅速填补，便成为保持增长态势并压制竞争对手的重要因素。

　　与这些年来在市场决策及应对上均显保守的波音相比，空客在把握客户中短期需求的变化上显然更灵活且适应性更强，特别是在极具增长潜力的新兴市场，比如中国和印度。在9月25日开幕的北京航展上，空客宣布在中国首先推出其中长程宽体客机A330-300基础上改进而来的轻量版A330-300飞机，而中国和印度则成为这一新机型的主要目标市场。

　　轻量版A330来了

　　尽管北京航展在规模和影响力上都十分有限，但空客总裁兼首席执行官法布里斯·布利叶(FabriceBregier)还是出现在开幕当天，其主要目的显然是为轻量版A330-300而来。

　　“轻量版A330-300飞机是空客针对一些人口众多、发展迅速、航空流量集中的迫切需求而做出的积极反应，”布利叶在9月25日召开的新闻发布会上对于在中国首推该机型的原因做出解读，“目前中国航空运输量大部分都集中在北京、上海、广州这样的超大型城市，空域紧张、机场拥堵和航班延误等问题比较突出，对于采用宽体飞机执飞国内短程航线的需求非常迫切。”

　　与目前的A330-300相比，轻量版机型最主要的改进在于取消了中央油箱，从而缩短了一半的航程，并将最大起飞重量降低到200吨左右，此举可以帮助航空公司在航线以及起降费用上得到节省。同时发动机的推力减小，精薄轻质座椅的使用，使载客量从300人(以东航两级客舱布局标准)提升到400人左右。

　　按照空客官方公布的数据，轻量版A330-300单位运营成本将比传统版降低15%。一方面载客量大幅增加，另一方面运营成本降低，显然是对运营方面尚不成熟的国内航空公司以及国内市场特点需求把握精准。

　　值得注意的是，空客上世纪90年代初期推出A330-300的初衷在于与其A340系列在中远程宽体机市场上形成补充，主打10000公里左右中远程市场。但在A340受到波音777系列挤压，难以获得更大市场空间的境况下，通过推出航程更远的A330-200以及近两年对该机型的后续改进，提高载荷增加航程，成为A350XWB投入运营之前对抗777以及787两条产品线的唯一机型。

　　而此番再次将A330“老树开新花”，使得空客并不需要花费太大投入以及周期便能形成以A321到A330轻量版为区间，180座级到400座级完善的中远程区域市场机型布局。而波音在737-900ER销路未开、767系列已停产且787-10尚在研发过程中的情况下，在这一市场区间内并无针对性产品与之竞争，由此可见，A330这颗棋子对空客在全盘布局中的作用至关重要。

　　来自老对手的压力

　　“我们的双通道机型整体战略有很强的通用性和适应性，787系列和777系列以及747-8在座级和航程方面形成互补，”波音民机集团东北亚地区销售市场总监霍达仁(DarrenHulst)说，“双通道客机从250座级到500座级每个座级之间座位数增加15%。”

　　尽管正在被比自己年轻半个世纪多的对手迎头赶超，但在航空制造业有着深厚技术积累以及产品口碑的波音仍然有着诸多不易撼动的优势。

　　比如其一直受到追捧的远程宽体客机777-300ER，是空客一直以来始终没能真正树立起竞争机型的产品，中国三大国有航空公司订购该机型的订单超过50架，而其后继机型777X也有望在明年正式启动。777-9X尚未正式启动，便获得了来自德国汉莎航空公司的34架订单，这也让波音对这款机型充满期待。

　　787系列虽然历经磨难，但今年年底前总订单量也有望达到1000架，成为目前最为畅销的宽体客机。目前787-8系列正在加紧生产进度以尽快交付给大量快要丧失耐心的客户。9月17日787-9在西雅图成功首飞，这也意味着该机型离明年交付首家用户新西兰航空更进了一步。而787系列中最新的一款机型787-10也在尚未正式启动的情况下获得了超过100架订单。

　　尽管波音的布局看起来异常有耐心，但实实在在的订单数量变化显然更容易将压力传导到董事会。不久前美国达美航空公司宣布订购了10架A330-300和30架A321，从总体趋势看来，此前异常热衷于使用本土产品的美国航空公司们越来越多地开始订购空客飞机，为了争夺这部分客户，空客干脆直接在亚拉巴马州建设了一条窄体飞机总装线，对于有着巨大的机队更新换代需求的美国公司而言，此举无疑是给波音心头扎下一根大刺。

　　但波音中国总裁马爱仑25日接受本报记者专访时并不看好轻量版A330，他表示，新款A330跟旧款表现不会有什么不同，就如同一个婴儿换了张出生证明，能说这是个新的婴儿么？

　　而此番对手几乎是给中国和印度这两大潜力市场“量身定制”式推出产品的举措，几乎肯定会在一个时期内让波音异常被动。在新产品尚未问世时，现有产品便被拿出来作为反击之用。

　　“基于中国国内北京到广州这条繁忙商务航线测算，787-9在燃油成本上每年每架便可以比A330-300节省1650万元，相比A350每年每架节省1000万元，”霍达仁24日对媒体做产品分析时表示，“如果计算从北京出发的长途国际航线，节省将超过2000万元。”

　　霍达仁还表示，787-9相比空客最新的A350-900燃油效率要高12%-13%，而A350XWB系列只能覆盖250座级到400座级中很小的一部分市场。

　　尽管布局长远，但订单的压力仍然在眼前。空客在25日还宣布，国内青岛航空股份有限公司以及长龙航空有限公司分别订购23架以及20架A320系列飞机，其中包括18架A320neo，另外中银航空租赁也在同一天宣布订购25架A320系列飞机，其中也包括12架A320neo。

　　可以预见，轻量版A330推出之后，空客势必将动用更加猛烈的销售攻势向国内航空公司推销这一机型，而除了传统的几大航空公司之外，在区域市场欲谋市场的中型航空公司也将是重要的目标客户。

　　“据我们掌握的信息显示，新型号的A330只能带来2%-3%的成本削减。”霍达仁对本报记者表示。

　　布利叶则对A330轻量版的性能数据表现出十足的信心，他在25日举行的发布会上对本报记者表示，这款宽体机的单座运营成本降低15%并不难，运营成本有望与单通道机型相当，“我们希望可以在2015年开始交付这款机型，时间有点紧但不难办到，因为这款飞机是在不改变机体结构的情况下进行针对性优化。”

　　而在波音中国传播事务副总裁王玉奎看来，“787-10座位数更多。更适合这种区域市场高密度航线的竞争。”

　　“但现在最大的问题是787-10还没有推出，”霍达仁表示，“但我们着眼于布局未来，787-10与A330不是同一代的产品，航空公司应该把目光放得更长远。”