在过去的一年中，全球航空联盟面临着两大难题：一是几乎所有大型航空公司都已经或准备成为联盟一员，那些独立在航空联盟之外的基本上是低成本航空公司和一些中东的网络型承运人；二是联盟成员为了自身发展，与联盟之外的航空公司形成了更紧密的关系，导致出现内部割裂。

　　如今的联盟黏合剂，往往是关键成员航空公司之间的合作。在这种情况下，航空联盟今后该如何发展？三大联盟面对既定的市场格局，如何才能继续开疆扩土？天合联盟的解决方案是考虑推出一个混合伙伴关系平台，将目标放在了低成本和混合型运营商身上。这将允许承运人不用缴纳正式会员费用，即可享受部分入盟的益处，特别是针对那些具有强大国内市场份额的低成本和混合型航空公司。

　　以前，航空联盟的增长主要集中在规模上，而不是在战略价值上。现在，他们已经将目光集中到了全球经济增长区域中，如中国和印度。但是，低成本航空公司还是“漏网之鱼”。纵观全球，在世界50大航空公司中，18家未加入航空联盟。其中，有12家是低成本航空公司，比如西南航空、瑞安航空等。

　　随着低成本模式的变革，这些航空公司开始实施混合型业务以增加收益，使得加入航空联盟成为可能。比如，如今的IT平台允许他们与联盟成员实行代码共享或联运协议(如法航-荷航卖捷星航空的座位)，一些低成本航空公司如捷蓝航空的机票甚至出现在全球分销系统中。常旅客项目也在低成本航空公司中盛行，比如巴西戈尔航空正努力使此业务成为未来收入的主要来源之一。虽然大多数低成本航空并没有提供严格意义上的公务舱，但他们通常提供某种形式的一揽子高端产品，其中包括额外的腿部空间或超级经济舱。

　　对于航空联盟而言，低成本航空公司通常是短程承运人，其运力主要集中在国内市场，能够为集中力量开拓远程市场的现有联盟成员提供客源。天合联盟正是看中了这一点，打算通过附属成员的方式纳入这些新型合作伙伴。但是，他们只是合作伙伴，未必是联盟成员。

　　联盟成员的身份往往会限制其可以合作的航空公司数量，一般只能与同一联盟的成员合作。相比之下，非联盟成员就要自由得多。具有强大国内市场的混合型或低成本航空公司如果没有加入航空联盟，将会受到很多航空公司的青睐。比如，维珍澳大利亚航空没有加入任何航空联盟，其与天合联盟成员和星空联盟成员都有伙伴关系。非联盟成员的身份还意味着他们不需要花费时间和资源参与联盟管理。

　　天合联盟想建立与混合型或低成本航空公司的从属合作关系，这种关系不需要混合型或低成本航空公司与联盟所有成员合作，而且他们还能自由地与其他联盟承运人合作。毋庸置疑，这一举措能够扩大天合联盟的服务范围，意味着其渴望与那些有潜在价值的低成本或混合型运营商合作，希望赶上星空联盟的规模，并进入新的市场。

　　天合联盟正在关注巴西和印度的航空公司，以期在拉丁美洲和印度扩大业务范围。戈尔航空是巴西最大的国内承运人，约95%的运力被投放在国内市场上。而在国际市场上，其与天合联盟成员阿根廷航空有相当多的重叠航线，双方一直实施代码共享。现在，他已经与墨西哥航空、法国航空、达美航空和荷兰航空等天合联盟成员开展了合作。

　　在印度，寰宇一家在2012年初有翠鸟航空加盟，星空联盟则非常欢迎捷特航空。天合联盟在印度只拥有约7%的市场份额，在三大联盟中是最小的。作为印度主要的国内承运人，靛蓝航空比戈尔航空具有更简化的业务模式，其93%的座位投放在印度国内市场上，这是吸引天合联盟的原因。但是，靛蓝航空比较担忧和关注的问题是，联盟成员的成本及复杂性。因此，他在与天合联盟的隶属关系方面非常谨慎，希望具有灵活性。

　　总之，航空联盟正在变得日益灵活，但最终的模式正在形成之中。部分低成本或混合型航空公司或许只会参与到航空联盟的市场营销联盟中来，而不会完全加入航空联盟。从天合联盟的举动可以看出，联盟外的战略合作伙伴将会增加，而低成本航空公司将变成联盟更加重要的伙伴。(倪海云)