空难回顾：瑞士航111号班机因电线短路坠海
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新浪航空讯 瑞士航空111号班机空难发生于1998年9月2日凌晨，编号HB-IWF的MD-11三发宽体客机执飞从纽约肯尼迪国际机场前往瑞士日内瓦国际机场的航班发生意外，经过两年调查之久，才查出该空难因电线短路引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯(PET)隔热层，再由PET隔热层点燃了其它东西而导致了这场严重的空难。
空难发生后3年，波音公司关闭了MD-11飞机的生产线。而瑞士航空在空难后亦决定引进了空中客车A330-200及A340-600客机。瑞士国际航空所有的MD-11客机已于2004年年底全部退役。
瑞士航空111号班机空难
这是一宗于1998年9月2日凌晨发生在加拿大哈利法克斯机场附近海域的空难事件。失事班机是一架隶属于瑞士航空，编号HB-IWF的MD-11三发宽体客机，飞机在沖入大西洋后粉碎性解体，全机229人无一生还，其中包括一名中国乘客。此事件对当时原本营运状况就不是很好的瑞士航空无疑是雪上加霜，间接导致该公司在2001年10月破产，并于2002年3月31日重组成为瑞士国际航空。
航班事故经过
当地时间晚上8时18分，瑞士航空111号班机从纽约肯尼迪国际机场起飞前往瑞士的日内瓦国际机场。飞机飞至33000尺高空时，正副机长都嗅到机上空调系统有怪异气味，再过4分钟，两位机员已可以看见有白烟冒出。但烟味及白烟只在驾驶舱出现，客舱并没有此现象，因此机员认为是驾驶舱空调出了问题。这时机长希望在就近机场作紧急着陆，于是联络上波士顿罗根国际机场表示机上有紧急状况。可是波士顿塔台则指示该客机飞往位于加拿大新斯科舍省省会哈利法克斯国际机场。
晚上10时19分，飞机已飞至离哈利法克斯机场56公里处，要求下降高度至21000尺，并向航空交通管制表示要放掉机上燃油准备作紧急着陆。可是，机上的电子元件一个接一个的失灵，在晚上10时24分，机长宣告飞机已进入紧急状态，并向管制员表示必需“立即”降落。可是机上的灯光、导航仪器及自动驾驶系统都已失效。结果飞机在10时25分与航管失去联络，飞机坠毁前一分钟，二号引擎被关掉；最后以350节的速度坠落在大西洋海面。
瑞航111号班机事故原因
飞机坠毁后，全机分裂成数百万片的碎片，最大的碎片不外乎是飞机的引擎及起落架，调查工作起初陷入困境。调查人员依据当晚值班的航管员及黑盒资料得知飞机是因失火坠毁，但面对数百万飞机碎片，根本无从调查飞机起火原因。
在对空难原因调查进行到第2年时，又有上百万片111号班机的碎片被打捞上来，研究人员发现其中一根电线上有电弧，由此便推出了空难原因：由电线短路引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯(PET)隔热层，再由PET隔热层点燃了其它东西。电线短路是源于这架飞机在事故之前的一次改造。当时，瑞士航空公司为了吸引更多的乘客，对这架飞机的头等舱加装了一套高级娱乐系统，通过这套系统，乘客可以在自己的位置上浏览互联网，甚至可以通过信用卡进行赌博游戏。然而，在飞机正常的电路系统上加装这样一套装置无疑加重系统的负担，更致命的是，竟然没有对这样一个系统设置一个开关以在必要时刻关闭之。终于，过热的电线引燃的绝缘层并导致了火灾。大火在飞机坠毁前6分钟烧断了黑盒子的电线，并开始烧断别的电线，在坠毁前几分钟，飞机上的电子元件一个接一个失灵，速度非常之快，到坠毁前一刻，仅个别几个设备可正常运转。
当电线起火之初，机员根本不知道是电线短路引起火警，只是认为机上的空调系统出了问题，因此低估了事情的严重性，否则，机员当时必须立即宣布进入紧急状态。而调查员亦发现，飞机坠毁前6分钟，驾驶舱只有副机师在操控飞机，机长则不知去向。调查员估计当时机长在扑灭火势，但当时的情况已超出机组所能控制的范围，结果机长可能在灭火时殉职。无论如何，失去了机长的111号班机只有副机师在驾驶，而副机师可能并不熟悉需紧急着陆的机场环境，以致飞机在坠落地点的附近不断地徘徊以找寻机场位置，最终在不断耗费时间的情况下，机件陆续故障直至坠海。
调查结果
国际上禁止使用PET隔热层。
由于持续亏损，瑞士国际航空于2005年7月成为汉莎航空一员。
当时瑞士航空将该航班编号改为139号。在公司破产重组后，航班更改为LX23，并改用空中客车A330-300客机飞航。目前，LX139号航班为香港往苏黎世的班机。
这次事件是MD-11型客机首次发生空难；空难发生后3年，麦道公司关闭了MD-11飞机的生产线，最后一架MD-11货机于2001年交付德国汉莎航空。而瑞士航空在空难后亦决定引进了空中客车A330-200及A340-600客机(瑞航破产后，瑞士国际航空将A340-600的订单改为A340-300)。所有MD-11客机于2004年年全部退役。
直至现在，SW-111号班机是涉及MD-11型客机的空难中死亡人数最高的。这也是仅次于1985年的飞箭航空1285号班机，在加拿大本土发生第二严重的空难事故。