我国低成本春秋航空公司。

在现在的航空运输业：没有什么可以永远保持不变，或许混合型模式今后将大行其道。

　　本报特约撰稿人 谊南

　　毋庸置疑。低成本航空公司变革了航空服务的运营模式。

　　2012年，在低成本航空市场到底发生了哪些显著的变化？这些变化对全球航空市场产生了什么样的推动和变革作用？

　　“混合型”低成本模式兴起

　　如今低成本航空业的发展趋势是：保持自己简单的业务模式，增加部分良好的服务，不要代价高昂的改变原有的做法。所有这一切都让原来模式发生“蝶变”，成为“混合型”低成本模式。

　　现在就连追求纯粹低成本模式的亚洲航空、瑞安航空都实施了部分新的战略。巴西戈尔航空在其发展转型过程中还“消化”了一家提供全面服务型的航空公司。其显然成功地实现了交叉业务，进入到了混合“领域”。这家巴西承运人同全球不同航空公司签署了30个联运和代码共享协议。同以往低成本航空公司运营模式不同，该公司还使用全球分销系统(GDS)， 并有一个传统的常旅客项目，名叫Smile。

　　就盈利情况而言，在混合型低成本航空公司中，巴西戈尔航空、加拿大西捷航空和捷蓝航空等是典型代表。这些公司运营情况良好，运营利润率逼近10%，远远高于行业平均水平。而柏林航空和维珍澳大利亚航空公司，这些正在过渡到更复杂的混合商业模式的公司，虽然盈利能力不高，但它们将依赖新战略谋求改变局面。

　　从纯粹的低成本模式过渡到混合型模式，必然涉及增加开支，但是收入不一定会同步增长。例如使用全球分销系统技术是为了追求更好的收益率(针对商务旅客)，但也会推动航空公司的成本上涨。捷蓝航空2010年度报告中销售和分销成本增长了28%，其中有12%归结于较高的全球分销系统相关的费用。因此，现在就判断混合型航空公司“试验”

　　是否取得了成功还言之过早。但显然西捷航空、捷蓝航空和维珍澳大利亚航空等公司已经在分销领域开展了各种投资。其中，戈尔航空在2010年销售/分销成本占总成本的比例将近12%，瑞安航空将近5%。

　　瑞安航空和戈尔航空基本上还是在以往低成本模式内积极发展；而捷蓝航空、西捷航空、易捷航空、柏林航空正在追求收益最大化策略，因此采用了许多全面服务型航空公司的做法，从而导致人员数量显著增加。新增加的人员不但处理分销和后端办公室收入会计等业务，而且由于有各种合作伙伴关系需要有专人负责诸如代码共享、中转联程等业务。这些业务让航空公司运营成本大幅增加。

　　维珍澳大利亚航空、西捷航空、捷蓝航空等都显示了在转型过程中早期的趋势——不断上升的分销费用和不断下降的收益。基本上，混合型模式的成本正在增加，意味着票价要更快的上涨。短期内，纯粹的低成本模式似乎让航空公司可以在一个安全的位置上生存。但有一件事可以肯定，在现在的航空运输业中，没有什么可以永远保持不变，或许混合型模式今后将大行其道。

　　汉莎的变革值得关注

　　以往低成本航空公司的发家基本来源于短途航线和利基市场。对于提供全面服务的运营商，短途航线是一块鸡肋，食之无味弃之可惜。

　　一些全面服务型航空公司成立了低成本子公司，以期和对手们一较高低。但尽管如此，许多低成本航空公司继续纵横捭阖，不断开疆扩土，这让网络型航空公司忧心忡忡。如今对于网络型航空公司而言，最不好运营的就是短程航线，盈利能力不强，面对其他运输方式，诸如高铁的强有力竞争，有些力不从心的感觉。

　　为此，汉莎的变革值得关注。如今，汉莎航空公司正在转型其短途航线网络，将短途航线移到全资拥有的低成本航空公司“德国之翼”。今后，德国之翼航空公司应该会实施混合型运行模式。全球航空公司正密切关注汉莎的转型之路。这可能会为全面服务型航空公司提供变革思维的火花。

　　2012年12月，汉莎宣布将其机队52架飞机转移到德国之翼运营，此举使后者机队几乎增长了3倍，从32架到近90架飞机的规模。要转移的飞机包括29架空客A319飞机和空客A320飞机，以及23架庞巴迪CRJ900飞机。德国之翼的客运量预计将增加到约1600万人次。从2013年7月1日开始，该公司在2年的过渡期将逐步接管法兰克福和慕尼黑之外的汉莎所有欧洲大陆航线。这将占汉莎航空乘客运输量大约20%，由此可以预计德国之翼年收入将达18亿欧元，占汉莎总收入的约10%左右。汉莎航空预计德国之翼的可用座公里成本(CASK)比汉莎要低20%。

　　航线转让在多品牌战略中非比寻常。比如澳大利亚航空下属的捷星航空公司就接手了母公司的许多航班，例如从黄金海岸飞往日本的服务。泰国微笑航空最初将和母公司泰国国际航空在国内市场同时进营，但随着时间的推移，可望从泰国国际航空手中接管航线。

　　除了航线转让以外，另一个需要解决的问题是低成本品牌和全面服务品牌之间如何协调。如果母公司的航线转移到低成本航空公司，并且想要保持一个虚拟的存在，它可以出售低成本航空公司的航线和机票。例如汉莎航空在自己的网站卖德国之翼的机票，但只使用4U的代码，而不是汉莎LH的代码。德国之翼宣布“2013年是变革之年”，实际上这也是欧洲整体的变革之年。例如伊比利亚航空公司成立了伊比利亚快运航空；法国航空宣布增加泛航航空的航线，各种变革计划因航空公司不同而分别有所不同，但其中传达的信息是相同的：不再容忍运营无利可图的欧洲短程航线。

　　亚洲低成本市场的崛起

　　以往一谈及低成本航空业，一般想到的是美国的西南航空公司，欧洲的易捷航空公司和瑞安航空公司。但是如今亚洲也已在崛起。

　　在东南亚第一波低成本浪潮中，马来西亚航空公司受影响最大，亚洲航空促成了马来西亚航空发现自己很多效率低下的地方。东北亚的低成本航空公司则从以前落后于人，现在也正在奋起直追。比如在4年中，低成本航空公司从根本不存在到如今占据韩国国内市场的1／4。韩国的Jeju Air改变了市场竞争格局，使韩亚航空和大韩航空公司分别成立了他们自己的低成本公司Air Busan和Jin Air。

　　在亚洲，低成本航空通常吸引了新的业务，但宣称并没有从全面服务型航空公司手里夺取市场份额，因此其声称对全面服务型航空公司没有形成威胁。但是其发展趋势是显而易见的。低成本航空正在加快前进的步伐，而它们的增长对网络型航空公司的确是一个挑战。

　　虽然新航集团现在追求提供全面服务以扩大市场，但是综观全球低端市场的增长速度更快。新航集团看到了为不同细分市场提供不同产品的价值，因此新航在2012/2013财年推出低成本远程航空公司酷航。酷航以及新航集团拥有股权的欣丰虎航空公司，都是集团新的四品牌战略的主要内容，旨在涵盖所有市场领域。由于市场波动性比较大，新航集团决定启动酷航，增加欣丰虎参与度，加速扩张胜安航空，同时改进新加坡航空公司的硬件条件，这些都是改善公司市场竞争地位的有力举措。

　　2012年，日本市场成立了3家新的低成本航空公司。比如2012年3月1日全日空的合资公司——桃子航空公司——从其大阪关西基地飞往札幌。桃子航空首席执行官井上慎一表示，公司的成立“打开了日本航空业的新时代”。日本这3家新低成本航空公司都与日本航空或全日空航空公司相关联。

　　台湾没有成立低成本航空的“冲动”，但两个主要航空公司肩负了越来越多压力，为中华航空和长荣航空。两岸直航已让更多中国大陆的航空公司参与竞争，因而台北桃园机场的枢纽作用已减弱。长荣航空首席执行官最近宣布正在考虑将公司的支线子公司立荣航空转型成为低成本航空。虽然更改现有模式通常不会预示另一个成功的低成本模式的诞生，但是这充分说明了参与低成本航空这个舞台成为不可避免的事宜。　　和全球其他地区相比，亚太地区的低成本航空公司行业发展有着自己独有的特色，比如在跨境合资企业方面就独树一帜。亚太地区幅员广阔，人口众多，随着经济不断欣欣向荣、蓬勃发展，这些都形成了低成本航空业发展的坚实基础。万丈高楼平地起。我们有理由相信亚太地区低成本航空业如今只是小荷才露尖尖角，美好的未来还在远方。