资料图：波音787客机。（摄影：陈诚 版权所有 不得转载）

资料图：波音787飞行员做好飞行前准备。（摄影：陈诚 版权所有 不得转载）

　　本报记者 王潇雨 北京报道    在第一百架787上线总装之日，这个本来值得纪念的日子却成为美国飞机制造商波音公司(下称波音)近来所遭遇到一系列麻烦中的顶点。针对日本全日空航空公司(下称全日空)的波音787近来在运营中连续发生的几起故障并全面停飞该机型进行检查，美国联邦航空管理局(下称FAA)也在1月16日发布紧急适航指令要求运营商暂停运营该飞机。

　　而这仅仅是个开始，影响迅速扩大化。至北京时间17日晚间，全球所有正在运营787的8家航空公司均宣布暂时停飞该机型以等待进一步的安全评估。

　　“梦想飞机”停飞

　　“目前看来，除了电池存在起火隐患之外，787出现的其他问题只能说是意外，在任何新机型投入使用的初期都不可避免要经历类似的阶段，”一位曾经供职于某外资飞机制造商的人士17日接受本报记者采访时表示，“但是在不到一周的时间内问题发生的频率过高，因此引发外界极大地关注或者质疑也是可以理解的，毕竟关系到航空安全的问题都不是小事，但能够在第一时间宣布停飞所有涉事机型，恰恰说明航空业对于安全的重视程度。”

　　近一周多以来，日本的全日空以及日本航空公司(下称日航)两家公司正在运营的787机型先后出现了包括驾驶舱玻璃裂缝、电瓶起火、燃油泄漏、刹车故障等诸多故障。尽管在诸多航空业内分析人士以及从事飞机制造的人士看来，这仅仅是新飞机服役后“磨合期”内的正常表现，远没有能够达到引发公众对于航空安全恐慌的程度，但事态的发展速度和影响力显然超出了业内的预期。

　　从2011年9月25日向全日空交付全球首架787开始，截至2012年12月31日波音公司已经向全日空、日航、印度航空、埃塞俄比亚航空、波兰航空、卡塔尔航空、美国联合航空以及智利国家航空等8家航空公司共交付49架波音787飞机。

　　以全日空和日航宣布停飞787为发端，两天之内包括8家航企以及FAA这样的行业管理部门在内的机构均对“梦想飞机”下达了“中断起飞”的指令。而这不仅对一些航空公司正常的运营造成了影响，更为已经回到正轨的787生产及交付工作带来更多变数。

　　为此波音公司董事长、总裁兼首席执行官吉姆·迈克纳尼(Jim McNerney)也不得不公开发表声明表示歉意，在1月16日发布的声明中，他表示波音将在未来几天中“采取一切必要的措施，向我们的客户和旅行大众确保787安全性，并使飞机恢复运营”，同时还表示，“在波音飞机上飞行的乘客和机组的安全是我们工作的重中之重。波音致力于支持FAA的工作并尽快找到答案。”

　　迈克纳尼一直强调说“我们确信787是安全的”，这一观点也得到了诸多航空业人士的认同，一位从事飞机设计工作的人士对本报记者表示，“如果说早期的飞机是通过发生事故之后寻找问题所在而持续改进这一代价较大的方式进行完善的话，现在的飞机制造业早已经改变了这样的状态，飞机在设计制造之初便已经充分考虑到了各种可能性并做了大量的实验，以保证最终得出来的方案是最为可靠的，”而“一款新机型在制造出来之后到最终交付给用户之前也要经历大量的系统测试和改进工作，这也是为什么飞机制造商在如今的新项目中越来越难保证按时完成工作进度的重要原因之所在”。

　　“787采用了很多新材料和新的设计，跟此前的诸多产品相比没有成熟的经验可供借鉴，因此很多问题都是在生产环节以及运营之后才逐渐暴露出来的，”一位了解内情的人士对本报记者透露，“大量零部件的外包生产对供应商能力以及供应链管理水平都提出了很高的要求，因此出现问题的几率也就增加了不少。”

　　祸起供应商？

　　与其他偶发因素相比，电池故障有可能引发的起火风险是此次787被叫停的直接原因。经初步分析，全日空一架787在16日出现故障就是电池问题导致，这已不是该机型锂离子电池第一次险酿灾祸。也因此，在787客机一系列事故中，电池起火最受关注。

　　“跟以往的机型相比，787对电力的依赖程度更高，因此在电池的使用上就要高于以往的机型，这可能对电池的性能以及稳定性有更高的要求。”一位对787较为了解的航空业内人士对本报记者表示。

　　据了解，为787提供电池的是一家名为汤浅株式会社(GS Yuasa)的日本公司，这家成立于1918年的企业是日本五大电池制造商之一，长期从事蓄电池的研究、开发与生产。从技术实力和资质以及日本公司一贯的严谨作风看来，这都是一家可以信赖的供应商，然而此次事件一出声誉大受影响。

　　根据外电报道，汤浅方面认为他们生产的电池先送到法国泰利斯集团(France's Thales Group)，经组装后再送往波音公司，所以不能断定故障一定出现在电池方面。另外，GS Yuasa公司还说，也不能排除787客机的电气系统没有问题。

　　波音在787机型上采用的大量设计和制造环节外包给全球各地供应商的模式，曾经被认为是未来民机生产模式的新尝试。波音将零配件规格下发给供应商，而配件的大部分细节设计工作都是由供应商来进行的——比如来自中国、日本、意大利、韩国和英国的海外供应商；来自得克萨斯、南卡罗来纳、加州等地的美国本土供应商；以及波音在澳大利亚、加拿大和俄罗斯的分公司。 

　　波音的构想是利用先进的数据库系统和管理系统与世界各地的供货商保持密切联系，实现24小时设计。利用全球各地的时差实现不间断的流程运转，从而极大提升效率。

　　这一构想运作之初确实如波音的愿景，使得787成为从图纸最快转化到生产环节的机型，然而在制造环节，供应商的问题便接连显现出来。比如从世界各地的合作伙伴那里汇集到组装厂的部件经常出现尺寸误差超标的问题，因而导致各部分机体无法接合的情况出现。

　　类似问题一直困扰着787项目的推进，为此波音开始痛定思痛，逐步“收权”。比如在2009年收购了意大利航空制造企业阿莱尼亚北美公司的部分股权，便被认为是旨在加强对787零配件供应上加大控制权的举措。而阿莱尼亚在零配件供应商存在的问题也被业内认为是787项目进展不畅的重要原因之一。

　　波音中国前任总裁王建民此前接受本报记者专访时便坦言，波音一直在反思787项目上外包过多导致项目一度显得有些失控，因此“尽管在新飞机制造中需要更多全球化伙伴，但在如何分工这一问题上会重新考虑”。

　　在经历了长时间的磨合，终于将787生产带入正轨之后，新问题的出现对787未来市场前景的影响则成为另一个关键问题。

　　波音的压力

　　尽管尚未出世便获得了超过800架订单，成为历史上最为畅销的宽体机，但接连“跳票”以及此番遭遇全球停飞也让波音为此承受了巨大的压力和损失。

　　比如中国的航空公司此前曾经一次签订了60架787订单，但其中24架被中国东方航空股份有限公司宣布取消并置换为737，而厦门航空有限公司也曾经取消了其最早的787订单，但在2011年又重新宣布订购6架。

　　但对中国航空公司而言，最大的问题并非来自波音，原本应该在去年便接收787的中国南方航空股份有限公司至今仍未能完成其首架交付工作。

　　据了解内情的人士透露，从程序上看，未能交付的原因主要在于中国民用航空局仍在对787进行适航审定工作，而这一工作此前曾经完成并获得了准予运营的许可，但因为787延期交付而导致此前的证件过期，因此不得不重新走一遍程序。

　　“原本适航审定工作正在顺利进行中，如果一切顺利，中国首架787很可能将在今年第一季度交付国内航企使用，但这次全面停飞肯定会对取证进展造成影响，因此具体什么时候能够交付就不好说了。”前述人士对本报记者表示。

　　而欧洲空中客车公司针对787而研发的A350XWB机型也在去年底完成了总装，原本应该相隔数年的两个项目之间的距离被进一步拉近，这对787未来的市场前景产生的影响亦不容小视，毕竟经历此次停飞事件之后，787的声誉不可避免会受到影响，航企在选择机型上难免不会考虑到这一因素。

　　“看一个机型是否成功不能只看眼前，新机型遭遇到问题再正常不过了，波音747投入使用初期也曾遇到各种问题，其项目负责人乔·萨特一度被逼到希望被公司裁掉，但这不影响747成为迄今为止最成功的宽体客机，所以要从长远眼光来看待这个问题，而不是眼前的种种事件。”一位航空制造业资深人士如是说。