在正在多哈举行的国际航空运输协会(IATA，下称“国际航协”)年度会议上，国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟(Tony Tyler)主动提到了逐渐淡出人们视线的马航MH370航班失联事件。

　　直到现在，距离MH370客机失联，已经过去了三个月，飞机依然不见踪影，而飞机完全失踪时的准确位置，也依然没能准确定位。“飞机一般通过多个途径与地面保持沟通，然而在这次事件中，所有的系统看起来都失效了。”一位民航业内人士无奈地指出，这再一次唤起业内对装配更有效的实时监控和信息传输系统的讨论。

　　在本次年会期间，国际航协安全与航务部副主席Kevin Hiatt告诉记者，目前航班多以人声、雷达和卫星等方式进行定位，但过程并不连续，且受限于机型和投入不同，各家航空公司能执行的追踪方法也有很大的差异。

　　目前，航空公司主要依靠应答机和雷达追踪飞机，现代客机也会安装“飞机通讯寻址与报告系统”(ACARS)，以实现机载电脑与地面电脑的数据交换，传播机上各系统的工作情况，涵盖飞机上从引擎到马桶故障的所有信息。这些信息主要是为了向地面工作人员提供诊断信息，以有效率地进行检修和维护服务。

　　不过，上述追踪方式都有缺陷。记者从多位飞行员处了解到，应答机可以轻易被人为关闭，而ACARS系统要想人为关掉比较麻烦，除非是熟悉飞机配置的机组或者机务，要想让ACARS系统停止向地面发送信息，要么是人为关掉，要么是飞机所有电源失效。

　　然而，即使ACARS系统不被人为关掉，其传输信息的时间也是半小时一次，以民航飞机典型巡航时速900公里计算，即要飞行450公里才向地面发送一次数据。这也意味着，通过ACARS系统也无法准确定位飞机的实时位置，因为该系统的信息传输有时间与距离方面的条件限制。

　　因此，此次MH370班机失联后，国际航协开始与国际民航组织(ICAO)以及其他专家合作，研究开发改进全球航班追踪技术的最佳方案。

　　Kevin Hiatt对记者透露，目前国际民航组织(ICAO)已经成立了一个飞行追踪特别工作组，计划今年9月提交改进全球航班追踪技术的相关草案给国际民航组织。不过，多久之后才能被航空公司采用目前还很难估计，因为航空公司可以单方面决定他们要不要实施这些新技术和新标准。

　　事实上，在MH370班机失联后不久的几天，一些业界就对装配更有效的实时监控和信息传输系统进行过讨论。比如，能否通过实时卫星数据传输对飞机飞行情况做记录，将飞行和话音数据实时传回地面，或者是缩短目前要半小时传输一次的时间，再比如，通过全球定位系统对飞机进行定位。

　　不过，不管是实时定位还是实时传输，在目前的技术实现上都不难，但处理海量数据则非常昂贵，对航空公司来说，面临的直接现实就是成本的上升。

　　而在本次年会期间，记者也了解到，已有30多家厂商提出能全程追踪飞机的方式，比如专门从事航空通信和信息技术的国际航空电讯集团(下称“SITA”)就推出了一个飞机追踪新方案，目前正在被几家航空公司测试评估，方案将利用飞机内现有的技术手段，来提供更先进的追踪能力。

　　SITA指出，这个被称为“SITA AIRCOM服务器航班追踪解决方案”的系统，将在飞机有意外的行动时提醒航空公司的飞行签派员，更重要的是，方案不需要航空公司支付额外的成本或者投资，因为它依靠的是很多飞机上已经安装的系统。

　　“对于乘客来说，安全仍是每个航行中最大的关注点，我们必须做得更好，不能允许这样的事件再次发生。”汤彦麟表示，目前，全球每年在航空安保方面的花费达到85.5亿美元，部分是出于打击恐怖主义威胁的需要，而这样的情况下依然会发生类似马航的2名乘客用偷来的护照登上航班的事件，说明还有不少地方需要改进，比如将国际刑警组织的失窃及遗失旅游文件资料库与自家的系统相连。

　　而对于航空安全，参加本次年会的东方航空(600115.SH)董事长刘绍勇则指出，不安全是常态，风险对于企业也是常态，没有发现风险或发现不了风险就是最大的风险，这就要求企业“在最坏的可能性上建立我们的政策”，“把工作放在最坏的基础上来设想”，预测可能会出现什么问题，从系统上去找问题，从多方位去思考、从不同角度找漏洞，然而不断针对新的情况，研究新的问题、采取新的措施，以避免在其他方面可能发生新的风险。

　　汤彦麟也透露，国际航协将集结民航业及政府组织，建立全球最大、可预测飞航意外发生概率及防止事故的信息系统数据库，“终极目标是预测事故的发生并提前防范。”(作者 陈姗姗)