九元航空与波音签署意向协议

　　每经记者 胡飞军 白亚静发自广州、深圳

　　吉祥航空筹建的低成本航空公司九元航空抛出了迥异于宣传中“9元机票”的大手笔：与波音签署意向协议，将购买50架波音737系列飞机。在传统航空公司业绩全线走低的背景下，吉祥航空和春秋航空除了在上市进程上竞相角逐，在国内低成本航空领域也是火药味渐浓。

　　来势汹汹的九元航空将为行业带来怎样的影响？被九元航空选作基地的华南地区，是否会成为低成本航空的主战场？作为最直接的竞争对手，春秋航空如何应对？“9元机票”如何盈利？

　　《每日经济新闻》记者对九元航空筹建人、总裁，春秋航空发言人以及业内专家进行了采访，以揭开谜底。

　　5月14日，吉祥航空旗下的低成本航空公司九元航空有限公司(以下简称九元航空)宣布，有意向波音公司采购50架波音737-800型和下一代737MAX飞机，按照目录价计算总计超60亿美元(约合人民币370亿元)，成为中国民营航空史上最大规模的单次采购活动。

　　而九元航空乍一出世就希望在名字上打上低成本、大众化、实惠的标签，向低成本航空进军的雄心十足。与此同时，广州作为全中国中小工商业和现代加工制造业的最大聚集地，其商流、人流、物流成为低成本航空发展的市场基础，也成为低成本航空公司的必争之地。

　　民营航空最大规模单次采购

　　根据吉祥航空最新披露的《招股说明书》申报稿，九元航空于今年2月获得中国民航局批准筹建，由吉祥航空、亿利资源集团有限公司、新华联控股有限公司，自然人纪广平筹建，各方出资比例为69%、15%、10%和6%，筹建期限为2014年2月12日至2016年2月11日。其中纪广平为吉祥航空实际控制人王均金之连襟，他于2月20日辞去吉祥航空董事、副总裁职务，目前专注于九元航空的筹建相关工作。

　　资料显示，九元航空拟注册资本为6亿元，负责人为纪广平，基地机场为广州白云机场，主营国内航空客货业务。

　　据《每日经济新闻》记者了解，5月14日，广东省委常委、常务副省长徐少华在广州会见了波音公司副总裁Mr.LanThomas和吉祥航空控股股东上海均瑶集团董事长王均金，并共同出席九元航空与美国波音公司购机意向性协议签署仪式。

　　按照采购协议，九元航空公司共采购50架波音737-800型和下一代737MAX飞机，按目录价计算，总价超60亿美元，是我国民营航空史上最大规模的单次采购活动。此次采购若获得监管部门批准，九元航空将在2020年前接收这50架飞机并陆续投入运营。

　　此次大手笔购机是否会给吉祥航空带来资金压力？《招股说明书》显示，吉祥航空2013年末拥有货币资金4.2亿元，负债46.6亿元，资产负债率72.5%。而吉祥航空IPO将募集的19.81亿元将被用于购买7架空客A320系列飞机和两台备用发动机的项目。

　　对此，九元航空人士表示，公司新闻发言人暂时不方便接受采访。

　　中国民航大学教授李晓津认为，尽管该笔资金较大，但仔细分析并不会对公司造成太大压力，“这是一个意向性的采购协议，还有6年时间来完成，另外，它背靠大股东吉祥航空，而且实际采购价格或许也会有不少优惠”。

　　“这次交付飞机的方式和以往类似，主要是波音737-800型机型。”波音中国相关人士对《每日经济新闻》记者表示，“实践也证明，此类机型是其他地区低成本航空公司的首选，是美国西南航空、南美洲巴西航空等低成本航空公司主力机型，性能可靠和有较高的燃油效率，相信能给九元航空的低成本航空运营带来有力支持。”

　　“与春秋航空各有特色”

　　在我国的低成本航空市场，春秋航空是知名公司之一，在2004年成立之初仅有3架租赁的飞机空客A320飞机。经过近十年的发展，现已坐上国内廉价航空的头把交椅。

　　春秋航空发言人张武安向《每日经济新闻》记者介绍，截至目前，公司已拥有41架A320飞机，在未来4年内将继续增至100架。

　　而新近成立的九元航空，则由春秋航空的老邻居吉祥航空控股。目前，同处上海的这两家民营企业皆有上市部署。

　　至于西部航空，据《每日经济新闻》记者调查，该公司原本是一家成立于2006年海航集团下属的支线航空公司，2013年宣布将转型，但目前仍未明朗。

　　公开资料显示，西部航空拥有4架空客319和9架空客320。无论是从现阶段的体量，还是运营模式，低成本航空领域未来更有可能出现的未必是三足鼎立，或许是两雄对决。

　　“春秋航空和九元航空最大的差别在股份体制。”张武安说，“春秋航空的大部分股份都是分给管理层和业务骨干的，而九元航空不是这样。”

　　而在人力资本和安全性问题上，张武安和纪广平均不约而同地向记者表示，对给予员工高福利以及安全问题极为重视。“春秋就人力资源成本最高，飞行员收入大约比业内高20%到30%，这是民企同国企竞争时要吸引人才所必须做的。”张武安说。纪广平亦介绍，九元的特色之一便是员工收入高。

　　另外，在汲取低成本航空的现有经验下，无论是先崛起的春秋航空，还是后进入的九元航空，在降低成本方面，两者采取的都是高效飞机、只设单型飞机和经济舱这种方式。纪广平表示，九元航空预计会让飞机每天飞12小时，减少闲置，这一标准大约与春秋航空持平。

　　在比较春秋和九元的不同之处时，张武安还向 《每日经济新闻》记者提供了一组同吉祥航空的对比数据，2013年春秋净利润为7.3亿元，而吉祥是3.3亿元；2012年春秋是6.2亿元，而吉祥是2.5亿元。

　　在纪广平看来，春秋是低成本航空界的前辈，很多低成本措施在春秋航空那里都有体现，九元虽然也已经思考了很多，但还是需要多向其学习。不过他亦肯定地告诉《每日经济新闻》记者，“以后一定会各有特色”。

　　虽有暗自比较，但在张武安看来，现在的九元还不会给春秋带来竞争压力，因为重合很小，而且行业未来大有发展空间，只要充分竞争，一定能继续提高控制成本的能力，把价格降下来。

　　纪广平对此亦有同样观点，在他看来，现阶段的低成本航空市场还很小，未来机会很大，期望能在竞争中一起打造市场，只有更具竞争性的市场才能带给乘客红利。

　　低成本航空竞相角逐珠三角

　　值得注意的是，华南地区似乎成了低成本航空角逐的主要战场。在九元航空在广州发力低成本航空之时，春秋航空此前在深圳早已布局。

　　九元航空争雄国内廉价航空市场信心来自珠三角地区潜在的巨大市场潜力。纪广平此前对《羊城晚报》表示，这两年无论是从国家政策还是市场发展来看，低成本航空都已经迎来了一个好时机，但中国目前的低成本航空市场份额与潜在的市场需求是极其不匹配的。

　　纪广平表示，为了激活市场需求，九元航空乍一出世就希望在名字上打上低成本、大众化、实惠的标签，让公众感受到低成本航空的活力和亲切。

　　对于九元航空为何选择广州，而不是吉祥航空深耕的上海，纪广平认为，广州是全中国中小工商业和现代加工制造业的最大聚集地，商流、人流交流旺盛，具有低成本航空发展的市场基础，该地区正成为亚太低成本航空公司的必争之地。

　　九元航空方面也表示，正在编制以广州为中心的面向二三线城市的国内航线网络，并将在未来进一步拓展飞往南亚、东南亚以及东北亚地区的国际航线。根据此前消息，九元航空方面计划在约两个月后就进行航线审批申请。

　　“首先，低成本航空处于起步阶段，存在着很大的市场空间，此前那些有实力坐飞机的高端客人基本饱和，需要开拓新的市场空间，吸纳那些消费能力较低的客人，珠三角地区经济较为发达，客人消费能力较高些。”李晓津对《每日经济新闻》记者表示。

　　另外，珠三角地区尤其是广州，属于中国的南部，低成本航空有地理位置优势，往西北、西南和东北的距离较远，高铁的优势不是很明显，来自地面的竞争压力不是很大。

　　此外，有业内人士表示，未来的国际航线比如东南亚和东北亚，背靠大陆可以作为中转，比如东北、西北长距离的客人在广州周转到东南亚，绕道中转站广州比直飞更便宜，如亚洲航空就是这样做的，九元航空也看重这个市场。

　　值得注意的是，李晓津认为，白云机场和深圳机场空域包括时刻、航线，以及地域资源都比较紧张，也是目前该地区发展低成本航空的一个瓶颈。

　　战略分析

　　借政策东风 吉祥杀入低成本航空市场

　　每经记者 任杰 发自深圳

　　据 《每日经济新闻》记者了解，在公司筹建阶段，原吉祥航空董事、副总裁纪广平为九元航空主要负责人。九元航空在组建初期，飞行、机务、乘务、签派等专业技术人员也将从吉祥航空引进。

　　在目前航空业景气度不高的背景下，吉祥航空借力九元航空加码低成本航空市场的意图明显。

　　低成本航空市场潜力大

　　早在去年11月，吉祥航空董事长王均金便向媒体公布了试水廉价航空的计划。在吉祥航空《招股说明书》里，也对新成立一家廉价航空公司的计划作了简单介绍。

　　作为同样以上海为基地的两家民营航空公司，吉祥航空与春秋航空的市场定位一直有很大不同。吉祥航空定位于中高端公商务及旅游休闲客户群体，主力航线包括京沪、港澳台以及东亚、东南亚等线路。成立廉价航空，意味着吉祥航空在高端市场之外，希望通过开拓低成本市场获取新的增长点。

　　中国民航大学经济与管理学院教授李晓津告诉 《每日经济新闻》记者，国内航空市场的现状是20%的乘客贡献50%的客座率，另外80%的乘客不经常坐飞机，原因之一即票价过高，可以承受高价格的人数有限。

　　据央视报道，目前廉价航空公司占全球市场份额的26%。在北美和欧洲，这一比例分别达到30%及40%。而作为全球第二大航空市场，中国低成本航空公司目前的市场份额还不到5%。

　　此外，由于国有三大航空公司近年来不断扩张运力规模，传统的商务、旅游航线因运力过剩竞争日益激烈，导致航空公司的盈利压力越来越大。此前公开数据显示，2013年国有三大航空公司整体净利润75.89亿元，同比下滑近三成。对此，国有三大航空公司解释称，国内高端商务客源需求减弱，国内民航运力增长过快、市场竞争加剧导致了这一结果。

　　与此同时，由于较高的客座率和较低的运营成本，低成本航空市场的价值愈发凸显。《招股说明书》显示，春秋航空2013年度实现营业收入65.6亿元，实现净利润7.32亿元。而在同期，运力规模几乎相同的吉祥航空营业收入59.3亿元，净利润仅为3.37亿元。

　　抓紧政策机遇期

　　吉祥航空此时杀入低成本航空市场，也与民航局对廉价航空的政策支持有关。今年3月，中国民航局下发的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》(以下简称《意见》)，提出5项政策保障措施以促进快速发展低成本航空，其中在飞机引进计划以及航线准入、航班时刻分配等方面将向低成本航空公司倾斜，并降低新设立低成本航空公司的门槛。

　　在此之前，国内航空公司购买飞机的计划一直受到民航局的严格管制，必须事先审批，尤其是民营航空公司。与国有三大航相比，民营航空公司的飞机引进很难得到指标，导致机队规模难以扩大，航线布局受到影响。

　　根据《意见》，航班客座率将成为核准管理航线、增加航班的重要指标。这意味着客座率普遍较高的低成本航空公司将在航线审批上获得更大优势。

　　不过，九元航空未来也可能面临三大国有航空公司杀入低成本航空市场的竞争。早在2012年，东方航空便宣布联手澳洲航空公司在香港筹备建立香港第一家廉价航空公司——捷星香港航空。而中国国航和南方航空目前仍未传出试水廉价航空的计划。

　　有分析人士认为，由于三大航空公司一直定位于大型网络型航空公司，对于以点对点运营为主的低成本航空公司缺乏运营经验，短期内不会进入低成本航空市场。

　　经营者说

　　9元机票背后：九元航空如何盈利？

　　每经记者 白亚静 发自深圳

　　兵马未动，粮草先行。还未正式通航的九元航空已签下50辆波音737飞机，不禁令业内人士对其运营成本产生担忧。

　　九元航空筹建人、总裁纪广平向《每日经济新闻》记者解释，选择购买而非租赁，主要是出于安全考虑，在安全这一问题上是马虎不得的。

　　至于具体的盈利模式，纪广平表示，现在还处在制定中，整体思路肯定是先高效利用飞机，比如日飞行时间、上座率，其次就是只配备一种机型，降低培训费用，并全部设为经济舱。另外，纪广平还透露，在50架飞机中，737MAX将占30，并于2018年交付，之所以选择更贵的737MAX，主要是因为它比目前主流的737-800型节省13%的耗油量。

　　至于航线，纪广平表示还在申请中，“初步先开广东省内的，待稳步后，再申请到南亚、东南亚以及东北亚的国际航线。”

　　在九元航空的前期宣传中，9元机票是其宣传热点，曾一度被媒体认为是针对春秋航空的99元机票的宣传噱头。对于这种看法，纪广平予以了否认，他解释这只是希望公众能够感受到他们诚意的营销方式。

　　至于这款9元机票的投放力度，纪广平介绍，不可能每一个航班都放，要是都放也不利于发展，会遭到恶意软件的抢订。

　　早在3年前，即有三大航将进入廉价航空的消息流出，然而时至今日，仍未见有所动静。据纪广平向《每日经济新闻》记者表示，这主要因为民营企业的战略灵活性、自主性更强，所以比国企的效率会高些。但据他透露，目前国企也在进行这方面的研究。

　　当被问及是否担忧三大航进入这一领域时，春秋航空发言人张武安向《每日经济新闻》记者表示，“不担心，市场的空间还大”。