21世纪经济报道 高江虹 北京报道

　　马航飞机失联60多个小时仍未有定论，事态演向扑朔迷离。除飞机本身的问题外，从购票到值机、安检、乘机、行李托运等，究竟是哪些环节出了问题，从而导致如今的局面，依然不得而知。

　　香港天行咨询有限公司总经理陈建国认为，我国现有的航空安全保障机制已经颇为完善，比国外不少国家都严密得多，该事件或会促使国内提升安全级别的同时，敦促民航局加强对外审计，即对外航及对飞航点的国家提高安检要求，在海外便加强防范。

　　中国民航管理干部学院航空法研究中心法学教授刘伟民向21世纪经济报道记者表示，马航事件无疑将敦促中国加强与国际航空组织的合作，提升安全保障级别。他透露，民航总局已经着手研究民航法的修改。

　　安全链条审查

　　马来西亚民航局3月9日披露，已证实在马航失联的MH370航班上有两名乘客使用虚假护照信息登机。这一消息令整个航空链条上的安全保障再遭众人质疑。

　　21世纪经济报道记者向旅行社了解到，目前在线预订盛行，只要有护照，人们可以足不出户完成出国机票的预订，整个环节不需要验证护照信息，只有到了机场办理值机时，才需要出示护照。

　　有广东机场人士告诉21世纪经济报道记者，在值机过程中，值机员会核对护照与本人的信息，但是这个环节也并不会很严格。通常护照若是真实的，也有签证，机票会顺利拿到。不过到了安检环节，人照合一的检查就会非常严格。该机场人士向21世纪经济报道记者表示，这些年民航总局在航空安全方面要求特别严格，安检流程、安检设备、人员培训等均下了大力气。2008年北京奥运会之后，全国机场都使用了新的安检信息系统，持证人的证件信息、购票信息等均有呈现，因此安检环节出现问题的可能性在国内比较低。

　　他还透露，广东机场的安检人员对真假身份证、真假护照的识别能力也很突出，曾揪出过多个使用假证登机者。

　　托运的行李又是否会埋藏安全隐患？机场人士表示，鉴于民航总局的严格要求，目前机场使用的是五级安全检查系统，危险品的筛查也很严格，很难带上飞机。不过有航空业内人士向记者透露，事实上，行李托运系统的安全检查只能防范一般性的危险品，并不能完全防范品类繁多的新型危险品。安检系统又是一个延迟反应系统，新的危险品被列入禁止范围需要一定的时间。在此之前，这些危险品实际上是会对航空安全构成威胁的。

　　乘客进入候机楼之后、登机之前，特定航线还可能会有二次抽检，抽检比例从10%到20%不等，视情况而定。届时，登机旅客的证件会面临再度抽查。

　　乘客登机后，飞行过程中的航空安全则由机上乘务人员和安全员负责。每个航班至少有一名安全员，这些安全员有一定的危机处置能力。

　　中国民航大学机场规划研究所所长王志强表示，中国民航有个特点，一旦出现大小事故，均会引起整个系统的反思，各地安排加强检查，总结相应的安全教训。

　　3月8日，中国国航便紧急召开视频会议，要求加强飞机清仓工作，并在飞行实施阶段做好对驾驶舱等重点部位的防控工作。此外，国航还要求加强对机组人员的身份和等级手续的确认，加强飞行过程中的巡舱工作，并严禁机组人员携带非航班配备食品登机。各地机场也都相应地提升安保措施。王志强认为，中国民航的安全表现在全球名列前位。

　　设备安全再审

　　航空设备的可靠性无疑也需要考量检查。此次出事航班使用的是波音777-200ER机型，21世纪经济报道记者从波音公司了解到，由美国国家运输安全委员会(NTSB)、美国联邦航空管理局(FAA)和波音公司专家组成的小型工作组已抵达吉隆坡，协助调查。

　　目前由于尚未找到飞机，亦没有寻到机上所装的黑匣子，波音飞机可能存在的机械故障只能是诸多猜测的原因之一。波音方面也态度谨慎地表示，目前尚无法提供任何信息。

　　不过，21世纪经济报道记者了解到，涉事飞机的机型上一次出事是在去年7月的韩亚航空事故中，当时有三名中国人死亡。另外，2011年该机型也在埃及出过事故。四年时间，三起同一机型出现事故，未免令人担忧该机型的安全可靠性。

　　据21世纪经济报道记者了解，波音777是由波音公司制造的全球最大的双发动机宽体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人不等。问世以来，该机型广受市场欢迎。波音777-200ER是其777的第二代机型。波音的资料库显示，自1958年至今，该机型在全球交付了422架，其中大多数是外航购买，中国航空公司仅有南航购买了两架。

　　据悉，该机型的密集交付期是在1997、1998年前后。目前美国较多地拥有777-200ER机型，比如美联航有55架，美国航空有47架。此外，新加坡航空拥有45架，英国航空拥有43架，大韩航空也有18架，日航亦有11架。国际租赁财务公司ILFC也拥有43架，而ILFC的客户遍布全球，包括中国，因此在国内运营的777-200ER数量尚难获知。

　　除机型外，航空安全检查的设备也引起了关注。21世纪经济报道记者从中国民航局航空安全技术中心获悉，国内航空安全的标准和设备均有严格要求，技术中心负责编制了《民用航空微剂量X射线安全检查设备》、《民用航空通过式金属探测门》等10余个行业标准及内控标准。据此，对航空安全的设备，比如微剂量X射线安检设备、通过式金属探测门、民用航空货物运输集装器辐射型安检系统、爆炸物自动探测系统、液态物品安全检查设备和手持式金属探测器等，均有严格的准入门槛。

　　与此同时，航空安全技术中心也会对准备进入中国民航市场的国内外安全检查设备进行鉴定。21世纪经济报道记者了解到，国内外有十几个国家120多个型号的安检设备通过了安全技术中心的检测，并被全国多个机场自行采购使用。这些设备的研制方包括“公安部第一研究所”、“同方威视技术股份有限公司”、“北京一体通探测技术有限公司”、“德国史密斯海曼有限责任公司”、“L3通讯公司”、“CEIA S.p.A”、“Rapiscan Systems,Inc。”和“Reveal Imaging Technologies,Inc。”等。

　　航空安全技术中心的工作人员表示，通过检测的设备可靠性程度较高，中心也会经常协助民航公安局对这些设备进行定检管理。

　　民航法与安全保障

　　香港天行咨询有限公司总经理陈建国认为，我国现有的航空安全保障机制比国外完善，国外的安全检查更加需要提升。他向21世纪经济报道记者指出，马航事件或许会促使国内升级航空安全级别，同时令我国民航局加强对外审计，即对外航及对飞航点的国家提高安检要求，在海外便加强防范。

　　“比如非洲某国飞中国航班，中转途经中东或欧洲某国，如果非洲某国当地的安检措施不够严密，我国对该国民航安全审计得分较低，就可以要求在中转点进行二次安检，所有乘客的行李和资料重新过检，以此提升对华航线的安全系数。”他说，如果我国提升反恐级别或国家安全级别，就必然会需要将对内和对外的航空安全系统重新梳理。

　　中国民航管理干部学院航空法研究中心法学教授刘伟民认为，二次安检需要在国际航空组织的合作下完成，马航事件无疑将敦促中国加强与国际航空组织的合作与沟通。

　　他还向21世纪经济报道记者透露，鉴于国内民航法的颁布时间已经长达18年，多个条款已经不符合当前的形势。因此，民航总局正在着手准备修改民航法，提升安全保障级别。

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出，提升航空安全与提升航空运行效率存在悖论，一旦提升了安全级别，旅客在安检过程中所需要的时间会更长，用户体验也会降低，会对航空公司造成一定的困扰。“当然，如果飞行更安全，乘客也是会满意的。”李晓津道。