新浪航空马航MH370专稿五 距马来西亚航空MH370航班失去联系已经超过7天，今天围绕着两条最新线索各大媒体也持续跟进，1、马来西亚航空公司公布了该航班整个细节。2、路透社报道，有熟悉调查的消息源称，军方雷达跟踪暗示，有人蓄意驾驶着失踪的马航航班飞越马来半岛，飞向了安达曼群岛。新浪航空以上述两条线索带来独家分析：

　　马航6天后挤牙膏似的挤出失踪全过程

　　马来西亚航空也终于在新浪航空多篇质疑报道出现后，其它媒体通过各渠道获得的专业知识后追问下，挤牙膏似的把MH370航班失踪过程公布了。公布显示：00:41分，MH370起飞；01:07分，MH370报告吉隆坡机场管制中心上升到指定高度；01:21分，吉隆坡管制中心把MH370移交到下一个管制中心—越南。而越南一直未收到MH370应答机信息，按照标准程序，3分钟后，越南向吉隆坡管制中心询问MH370航班信息，吉隆坡管制中心找不到。1:30—2:30，马航通过各种方式联系MH370航班均未果。2:30分，吉隆坡管制中心报告与MH370航班失联，最后高度3万5000英尺。

MH370航班失联处为管制交接区域

　　雷达失去MH370恰巧发生在两个管制区交接处？

　　这份失踪全过程的关键点在1:21分，吉隆坡管制中心移交过程中。据新浪航空向从事多年飞机空中交通管制的区调管制员了解，飞机在从A管制区向B管制区移交过程中，首先向B管制区通知将要移交的航班应答机信息，同时将该飞机数据链传输给B管制区，随后再利用无线电联系飞行员，让飞行员将飞机频率调至B管制区频率以便联系，而后这架航班应答机发射的信息将从A管制区上消失，出现在B管制区雷达屏幕上。

　　而在马航MH370航班移交过程中，经历管制交接后，越南管制区未收到MH370航班信号，同时吉隆坡管制区雷达屏幕也无法追踪信号。此时，两种可能：1、应答机故障 2、应答机被人为关闭。 而一个执行6个小时航班的飞行过程中，应答机故障恰恰发生在两个管制区交接的3分钟时间内，这样的几率有多大呢？

　　而如果是人为关闭应答机，为什么会恰恰选择管制交接区域呢？如果早于或者晚于交接区域关闭应答机，那么马上会引起吉隆坡或者越南管制区的注意，而恰恰在从吉隆坡过渡到越南管制区的过程中，突然失去信号，恰恰能够让两个管制区都无法确切知道飞机在谁手里。这也是为什么吉隆坡管制中心需要从1:30-2:30中间花1个小时来寻找，甚至于在1小时之后，让越南管制区向1小时航程后可能的三亚管制区询问。而对于一架关闭应答机的波音777来说，1小时则已经到达800公里之外了，而且这个之外并不一定就是向东！

MH370飞行高度示意图

　　飞机的高度

　　再来看看高度，吉隆坡管制中心报告与MH370航班失联，最后高度35,000英尺。而据国际空域通用的RVSM空域飞行高度层规则，航向为东的航班保持奇数高度层飞行，即最后失联时，飞机正在朝东飞行。而BBC在3月11日曾发过这么一段新闻 - “马来西亚军方说，他们认为失联的马航MH370客机在失联后曾经改向飞过马六甲海峡西方。 ... 地点则是在马六甲海峡北端的霹雳岛附近，雷达当时侦测到的飞行高度为29,500英尺。”

　　而据国际空域通用的RVSM空域飞行高度层规则，正常航班飞行高度无论是向东的29,000英尺还是朝西的30,000英尺，都不会出现一个500英尺的高度。因为民航之所以要制定空域飞行高度层规则，就是为了避免飞机空中相撞，就如同规定开车右手或者左手规则一样。而29,500英尺这个高度恰恰在这两个相向的高度中间。而且这也是唯一能够避免一架没有应答机的波音777与其他飞机相撞的方法。(注：飞机关闭应答机之后，不仅地面二次雷达无法接收信号，其它飞机也无法获悉这架飞机的存在。)

　　那是否有可能是应答机恰好在雷达交接区故障，飞行员为了避免相撞而故意下降到29,500英尺呢？那为何不立刻向地面管制员报告报告呢？那是否是因为应答机和无线电恰巧同时在雷达交接区故障呢？而相对于这么多恰巧而言，1:21有人故意在交接点关闭应答机，同时下降到一个双向都不会发生碰撞的29,500的高度应该更容易让人理解。而让我们目光回到一则报道：对美官员称有人驾驶飞机蓄意向安达曼群岛飞行一说，马来西亚代交通部长称，除非信息得到证实，否则他不会发布信息。英国每日电讯报对此评论，与前几日马方的所作所为相比，这种做法有些古怪。

MH370飞行航向示意图

　　飞机的航向

　　第二条线索则是媒体报道，军方雷达跟踪暗示，有人蓄意驾驶着失踪的马航航班飞越马来半岛，飞向了安达曼群岛。而随后，印度海军发言人14日晚表示，印度海军的六艘军舰、五架飞机正在安达曼海搜索MH370航班的踪迹。印度海军用实际行动表明了，MH370航班很有可能朝安达曼海飞行，而这正是该航班原计划相反的方向。

　　综合此前报道以及马来西亚空军最后从失联点的数据，从上图可以看出，飞机在图2点消失之后，一小时内穿越马来西亚半岛至图3点，(注意这个时间间隔，这1小时是吉隆坡管制与越南管制区互相寻找飞机的1:30-2:30)，到达图3之后，飞行员已经将飞机高度下降到3000英尺(参考高度图)。新浪航空向有着15,000小时飞行经验的机长、有着10年管制员经验的专家了解到，飞机在下降到3000英尺以下高度飞行，关闭应答机，连军方的一次雷达也很难捕捉到雷达反射信号，这也可以解释为什么到达图3点之后的2:40，军方雷达捕捉到“无法确认是否为MH370”航班的信号就再也没有收获，因为对于一个东南北三个方向都是陆地的图4点来说，最有可能避免被军方雷达再次捕获的唯一方向则只有西北，而那里就是——安达曼海。

       综上所述，一架正常飞行航班，恰巧在雷达管制交接处，飞机应答机不工作，突然从二次雷达上消失，而后能够清楚的保持29,500英尺高度飞行1小时，而后降低高度保持至3000英尺再次从军方雷达上消失，并且再也没有被东北南的雷达上被捕获，而后连续4个小时发动机一直每隔半小时向卫星发送一组数据不畅，又突然在数千公里外的安达曼群岛被监测到。以上线索说明，MH370航班消失的一段时间里，是在一位或几位非常熟悉飞行且有着充分准备的专业人士控制下飞行。

　　飞机的最终位置？

　　这恐怕是这一周以来全世界最大的疑问，MH370最后去哪了？回想这个问题之前，让我们看一看以下几个要点：

　　一、1996年11月23日，埃塞俄比亚航961航班，机型B762ER,执行孟买-亚的斯亚贝巴-内罗毕-布拉柴维尔-拉各斯-阿布贾航线，在亚的斯亚贝巴-内罗毕段被几个恐怖分子劫持，歹徒要求飞往澳大利亚，结果航油用尽在大科摩罗岛沿岸水上迫降时坠毁，机上175名乘员中125名遇难，包括劫机者，其余人员幸存。

　　二、今年2月14日，也就是MH370航班失踪前不到一个月，一架被劫持埃塞俄比亚航空客机降落在日内瓦机场，劫机者正是这架客机的副驾驶。

　　华尔街日报昨日报道MH370航班在失踪后又飞行了4小时，因为MH370航班发动机一直在发送数据。虽然马来西亚交通部长在13日17:30举行的发布会上否认了曾接到MH370数据，并不能反向证明发动机没有发送数据，更不能证明发送数据的ACARS系统当时没有被人为关闭。

　　再来看看今天媒体一直怀疑的安达曼群岛：安达曼群岛和尼克巴群岛有多达572个岛屿，而其中仅仅有37个岛屿有人居住，除此以外是一望无尽的印度洋。那如果最后MH370航班最后在人为地关闭应答机(雷达上消失)、人为地关闭ACARS系统，从消失的北纬06°55′15′′，东经103°34′43′′地点，以1000英尺的高度飞行，机载航油能否飞到安达曼群岛呢？如果不能，那以29500英尺，那又能不能飞到呢？这个问题的关键，仍然要问马航：你们是否知道飞行员起飞前加了多少航空煤油？是否飞行员有特意比平时多加呢？(文/陈 诚)

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　　编者注：

　　新浪航空在2014年03月12日17:30分刊文《新浪航空独家：马航中文声明隐瞒重要时间点》之后，马航于3月14日15:27分才公布了MH370航班失联完整细节，新浪航空在2014年03月13日10:23刊文《新浪专稿：若应答机关闭马航也可获知飞行状态》披露马航可以不通过应答机，而采用卫星接收来自飞机包括发动机数据后，3月14日17:50分，马来西亚官员称，马来西亚正与美国方面合作，以获取关于MH370的任何卫星信息。我们不禁要问，需要我们披露多少次，马来西亚航空公司才能一口气说出所有的真相呢？