九元航空开航遭对手阻击 苦等三月艰难起飞
11月25日，九元航空在广州白云机场正式宣布将于12月2日开通广州-湛江的航班，这也标志着首家基地位于中南地区的内资低成本航空公司终于结束了漫长的筹建期，开始正式投入到航空运输服务中。
华夏时报记者 王潇雨 北京报道
自交通运输部中国民用航空局(下称民航局)于去年下半年宣布扶持国内低成本航空的发展，此前一直“不受待见”的低成本航空业一时间风吹云动，趋之者众。在这股民资与外资占主导的新业态拓展过程中，仍存在着行业资源如何配置、消费者理念转型以及对外资航企开放的力度等诸多问题需要解决。
作为民航局扶持新政出台后第一家发起成立的低成本航空公司，九元航空有限公司(下称九元航空)在政策层面的敏锐嗅觉并没有能够适时转化为先机，在8月30日接收了第一架飞机之后苦等三个月才迎来正式的开航。
九元艰难起飞
“审批过程确实比较长，有流程方面的原因，也可能有别的因素，但确实有些反常，”一位接近九元航空的人士11月25日在接受本报记者采访时，谈到九元航空等待许久才最终确定正式运营时表示。
11月25日，九元航空在广州白云机场正式宣布将于12月2日开通广州-湛江的航班，这也标志着首家基地位于中南地区的内资低成本航空公司终于结束了漫长的筹建期，开始正式投入到航空运输服务中。
根据民航局发布的公告显示，九元航空是由上海吉祥航空股份有限公司(下称吉祥航空)、亿利资源集团有限公司、新华联控股有限公司和自然人纪广平共同出资组建。新公司拟注册资本为6亿元人民币，其中吉祥航空以现金和实物出资41400万元成为最大股东，而此前在吉祥航空担任常务副总裁的纪广平以现金出资3600万元人民币，占公司注册资本的6%。
据消息人士透露，九元航空早在去年下半年便已经向民航局递交了筹建申请，适逢去年8月民航局召开会议提出将对低成本航空也进行扶持，可谓“政策步点踩得很准”，而将运营基地放在广州，除了有地方政府当时的大力支持之外，还与广州机场对低成本航空公司较为宽松的准入政策相关，目前国内一线航空枢纽中，广州白云机场是国内外低成本航空公司开通航线最多的机场。
对于如何降低成本与传统型航空公司以及其他低成本航空公司展开竞争，纪广平表示将降低人机比以及提高飞机的日利用率，“国内某大型航空公司人机比可能会达到290∶1，但九元航空将会低至90∶1，而飞机日利用率将达到13个小时，从而使自己三架飞机的效率与别的公司四架飞机相当。”
“以目前国内航空业运营的状况来看，要达到90∶1的人机比还是相当有难度的，美国西南航空公司非常成熟的运营模式目前人机比也就达到80∶1左右，而国内对于飞行安全以及运营等方面的规章制度标准要高过国际平均水平，机场的效率以及航路拥堵、航班延误等诸多问题还将长期存在，所以降低人员配置并大幅提升运营效率显然也没那么容易，这与大环境相关，也是中国发展低成本航空的瓶颈之一。”一位国有航空公司内部人士对本报记者表示。
而对九元航空这样以降低运营成本为核心竞争力的低成本航空公司而言，从接收飞机到开航之间存在的时间空当也让这家公司尚未开飞便背负了较大的成本压力。一位熟悉飞机租赁行业的人士对本报记者透露，“九元航空737飞机每日租金高达1万美元，通常新航空公司都是接收飞机后短时间内马上投入运营，只要飞机开始运营便可以产生持续的现金流，但九元航空两架飞机三个月的停场时间仅仅在租金方面的损失就接近200万美元，如果再加上人员工资以及机坪租金，总体损失肯定过千万美元，这对一家新航空公司而言是比较残酷的。”
海外对手也来了
如果说九元航空所遭遇的困境是一家新航企在起步阶段所面临的诸多困难局面中的一部分，那么可以看做中国低成本航空市场启蒙者的亚洲最大的低成本航空公司马来西亚亚洲航空公司(下称亚航)在中国面临的困境则凸显了低成本航空在国内推广的另外一些问题，比如航空市场的开放度、低成本理念的接受程度，以及这家在中国市场飞速扩张的企业如何更好管理本地市场的问题。
亚航自2005年进入中国内地市场以来，已经开通了包括中国大陆以及港澳台地区在内16个城市多达34条国际航线，但亚航显然还希望在中国市场获得更多的空间。
亚航创始人同时也是亚洲航空集团首席执行官的托尼·费尔南德斯(Tony Fernandes)11月23日在北京接受本报记者采访时表示，亚航在中国的所有航线和目的地城市中，有52%的二线城市均为从未有航空公司运营的航线，为中国二三线城市的机场发展起了积极的促进和推动作用。今后，我们还将加强与中国二三线，甚至四线城市的机场和航空运输业务。
亚航在中国市场的快速扩张也引发了中国航空公司的警觉，尽管国内诸多二三线机场欢迎并主动吸纳亚航这样的公司进驻，因为能够带来新的国际航线，同时也可以撬动地方商贸以及旅游市场，但对于正处于“走出去”阶段的中国航企而言，开放也就意味着更激烈的竞争。
与航线网络以及商业模式异常成熟的亚航相比，国内航企显然并不能在这样的竞争中占据优势地位，因此对于中国这样尚未完全开放的航空市场环境中，存在一定的“地方保护”则在所难免。
亚航通过在印尼、泰国、印度、越南等地建立合资航企的方式已经将自己的航线版图扩大到东南亚之外的亚洲大部分地区，在长途航线尚无起色的状态下，中国显然成为其下一阶段业务扩张的重点区域。
“我以后会常常来中国，所以我要准备一张本地手机卡，因为漫游费太贵了，”托尼·费尔南德斯在北京与媒体见面时这番笑言显然也是真实心理的反映，在开启了中国市场的低成本航空之门后，亚航希望能够在未来的市场空间中获得更多。
正因为如此，亚航似乎是时候选择一个合作伙伴来落地中国市场了。“我们非常愿意建立一家本地的合资公司，这会对我们的运营产生非常大的改变，目前我们正在寻找合作伙伴。”托尼·费尔南德斯如是说。
