飞行员培养

　　缺乏的是成熟的机长和教员，

　　资深教员机长月薪在5万-6.7万元左右———

　　日前，东航与北京牛栏山第一中学共同签订合作协议，双方将共建“飞行实验班”，培养未来民航后备人才。而此前北京已有两所高中相继开设了航空或飞行方面的课程，从中学开始培养航空人才正成为京城教育界的新亮点。很多人由此会关心：到底中国民航业前景如何？成为一名合格的飞行员到底难不难——

　　●市场探秘●

　　国内真的缺飞行员吗？

　　近年来，不论是航空公司还是各种预测机构甚至媒体，都不断发出“中国紧缺飞行员”的信息。中国真的缺飞行员吗？现有的中国民航每年到底缺多少飞行员？

　　据波音公司预测，随着全球经济变暖，到2031年航空公司将接收大量新飞机，若这些新飞机都飞上天，则需要46万名新飞行员。其中北美飞行员缺口为6.9万名，亚太区缺口最大，估计需要18.56万名新飞行员。全球民航业维修人员每年的缺口预计为1.8万名，其中亚太的需求为24.35万名。

　　中国民航飞行学院有关人士告诉本报记者，“我们现在一年大概招2000人，按照民航局淘汰15%的规定，最终有1700人毕业。”除此之外，全国每年大约会有2800多名飞行学院毕业生。

　　“2010年曾有个数据说，我国每年大概缺1000-2000名飞行员。实际上民航每年新增飞行员也差不多是这个数。航空公司事先都会做好计划，每年引进多少飞机？需要多少飞行员？飞行员应该是不缺的，缺的是成熟的机长和教员”，民航业内人士表示。

　　这一说法也得到了官方证实，日前在上海举行的“外籍飞行员政策和前瞻”研讨会上，民航官方信息显示，中国需要的是成熟的机长和教员，副驾驶并不稀缺。

　　国内飞行员的薪酬到底有多高？

　　既然航空公司对培养飞行员投入巨大，对飞行员的要求及其严格，且多年来民航市场确实存在飞行员紧缺现状，这令外界对飞行员的薪酬有了各种想象空间。有业内人士透露，国航、南航、东航等三大航的最资深的教员机长，目前的月薪在5万-6.7万元左右。

　　“国内机长的薪酬虽然表面看不如外籍机长高，但是国内航空公司还要考虑机长家属，以及住房等安排。这些隐性的支出是无法在工资上得到体现的。”中国民航管理干部学院教授邹建军说。

　　一位不愿具名的业内人士透露，随着国内民航业的蓬勃发展，一些小航空公司出于发展的需求，在机制灵活的背景下，反而对机长的薪酬会支付得更多。如有的小航空公司机长的年薪可能会有70万-80万元，有些大航空公司机长的年薪则在40万-50万元左右。一名教员机长的年薪约在70万-80万元，而一些货航机长的年薪可能会在百万元以上。

　　不过，无论是小公司还是大航空公司，机长的薪酬几乎都绕不过飞行小时，这也是空乘薪酬的核心所在。所谓飞行小时，是指机组人员一个月内的飞行时间的累积相加(不包括航班延误时间等情况)所得出的时间。根据民航局颁发的《CCAR121部》法规规定，机长每年的飞行小时最高不得超过1000小时，每月不得超过270小时。

　　根据这一规定，各航空公司也对机长的飞行小时薪酬进行不同的规定，大约300-800元不等。有的航空公司规定每年在满足一定飞行小时后，机长的飞行小时薪酬可有5%-15%不等的年递增幅度，这也在一定程度上拉开了各机长之间的薪资水平。

　　文/本报记者 杨青

　　●人才聚焦●

　　国内飞行员的培养周期到底有多长？

　　中国航空市场持续多年始终保持两位数的增长速度，令飞行员紧缺成为中国民航长期以来面临的巨大挑战。一位波音747机长告诉本报记者，从民航飞行学院学习了三年毕业后的飞行学员，到成为一名真正的机长，其间的培养周期很漫长。

　　“就算你什么都不耽误，先要进行模拟机的改装，完成各项考核、检查；跟飞、代飞，从A类副驾驶慢慢成为C类副驾驶，能保证足够的飞行小时，每年参加必不可少的复训；最快也要7、8年时间才能成为一名真正意义上的机长，一般差不多要10年左右的时间才能培养出一名机长！”这位机长表示。

　　除了培养周期漫长，对飞行员的培训也是航空公司很大一笔支出。中国民航管理干部学院教授邹建军接受本报记者采访时表示，我国现有的培训模式比较单一，灵活度不高。尽管航空公司每年都会对引进飞机和与之相匹配的飞行员有提前预估，并有相应的培养计划，但“计划不如变化快”。国内现有培养飞行员的学校“不管是基础设施，还是培训规模都难以达到需求应该达到的要求，只能靠引进外籍飞行员填补短期空缺”。

　　国内机长的培养成本到底有多高？

　　培养出一名合格的机长到底需要多大的成本呢？业内人士告诉本报记者，航空公司委托民航学校进行的三年“委培”，一名飞行学员的花费就在75万元以上。而学员毕业后还无法成为一名飞行员，只能称其为“准飞行员”。

　　民航飞行学院有关人士指出，国内与国外的培养机制有所不同。国内经过三年学校委培后，学员直接进入航空公司再培训。国外则是在培训机构毕业拿到合格证后，直接进入通用航空公司进行飞行，在满足2500小时的飞行时间后，才有资格报考航空运输的飞行员；国内外对飞行员培养机制的不同在一定程度上成为国内成熟飞行员紧缺的主要原因。

　　“飞行学院毕业后，只是取得进入民航运输飞行员行列的资格证。飞每一种机型都要首先进行模拟机的改装，飞行员每年都有一个复训，在模拟机上有固定的科目，主要是让飞行员去解决这些问题，保证飞行安全”，一位飞行学院的人士如是说。

　　业内人士指出，航空公司每年送飞行员到飞行院校复训，进行模拟机改装培训“很花钱”。飞行学员随后跟飞、让机长代飞，从A类副驾驶逐渐升为C类副驾驶，掌握白天、夜晚和不同机场的起飞降落和飞行技术，在满足了规定的飞行小时后，“只有转为正式副驾驶，达到上座的程度才能独立工作，这也需要5、6年时间。”由于涉及航空公司培训过程中的多个环节，即便是刨除了所有相关环节的人力、物力、模拟机损耗等因素，一名机长的培养成本也在300万-500万元。文/本报记者 　杨青

　　●小资料●

　　国内培养飞行员的几种模式

　　目前，国内飞行学校采取的比较通用的飞行员培养模式分为养成生、大改驾和执照生。所谓养成生是指高中毕业参加国家统考达到民航局和教育部划定的分数线，体检、政审过关，英语单科成绩过关后，进入飞行学校学习三年。这一般由航空公司委托飞行学校对学生进行培养，也叫“委培生”。

　　多年前，在现有的养成生不能满足民航需求后，有航空公司又尝试一种新的飞行员培养方式，即“大改驾”。它又涉及毕业大学生和未毕业大学生，前者叫“大毕改”，也就是大学毕业后进入学校学习，最终考试合格获得飞行执照。后者从大二进入飞行学院学习半年飞行理论课程，然后进行飞行实践的学习。整个学习周期在两年半至三年，这样的学生也称之为“大改驾”。

　　还有一种培养方式为“执照生”。这也是近年来航空公司迫于飞行员紧缺的压力而尝试的又一种新培养方式。即不需要大学文凭，只要身体好，政审合格，英语过关，学生高中毕业后自费进入飞行学院学习。先进行半年理论学习，在完成255飞行小时的飞行实践后，经考试合格毕业。整个学习周期大约在两年多。这类自费“执照生”多是与航空公司之间签署协议，由后者提供担保向银行贷款，自己只需要支付大约30%左右的学费，其余部分则根据与航空公司签署的服务合同期限进行抵扣。自费“执照生”的全部学费在70万元以上，与委培生不相上下。

　　文/本报记者 杨青