Flight Design的CTLS，它还有一个短翼版本CTSW

德国thielert生产的柴油发动机

赛斯纳162的内饰散发出一股运动范

　　外国制造商未来展望

　　数据来源：美国商务部

　　目前，大部分美国厂商都看好当前的经济形势，认为最困难的时候已经过去，即使经济二次探底也不过是回到2008年的水平。目前看来，在经济危机期间各家公司调整经营策略大都获得了一定的成效。

　　比如拥有莱康明、赛斯纳、贝尔直升机等众多航空制造企业的德事隆集团在10月19日发布的第三季度业绩报告中指出，集团总营收达到了28亿美元，较去年同期增长了13.5%。赛斯纳在第三季度交付了47架“奖状”公务机，而去年同一时期公司仅交付该系飞机26架。

　　另一方面，二手公务机和直升机市场上传出的信号也表明最痛苦的时期即将过去。依据JetNet Pre-owned Market Statistics 8月发布的数据，今年6月和7月，二手喷气公务机的平均价格较去年分别上涨了120万和270万美元，而6月前的售价均为下降趋势。这表明，二手喷气公务机的价格已经探底。

　　并非所有人都认为市场即将反弹，GAMA上半年的统计数据就并不乐观。不过从我得到的数据来看情况还是不错的，比如钻石公司今年3个厂区的交付数量都比去年高出50%左右，尤其是利润较高的DA42系列飞机的交付数量尤为可观。

　　欧洲地区还是一如既往的萧条，众多LSA厂商挤入美国市场，希望借用美国的“温床”熬过不景气时期。航空法律法规落后、繁杂、不统一是套在欧洲厂商脖子上的沉重枷锁，当前欧洲厂商研发停滞，一个很重要的原因就是都在观望新法规的出台。

　　中国制造商应当注意的问题

　　目前国内的飞机制造商羽翼未丰，因此不做具体分析，只提出几点注意事项。

　　飞机的设计标准

　　不同国家的主管单位往往会颁布不同的航空法律法规，并产生不同的技术标准。这些标准之间不仅有差异，还存在竞争。作为制造商，首先要找准自己的潜在销售市场，并选择相应的适用标准，因为超出了标准的限制，就不能在当地注册成为该类型飞机，享受相应的使用条件。此外，制造商还要对这些标准的发展趋势做出前瞻性的预测。

　　举例来说，如果一个厂商要设计一架UL级别的双座飞机，在欧洲，最大起飞重量的上限为450千克，而新西兰的Microlight Class 2，加拿大的Basic Ultra-light定义为544千克，Advanced Ultra-light定义为560千克。如果厂商希望这架飞机能够在大部分地区销售，那么设计师就要选择重量最低的标准。但是几十千克对于一架空重300千克左右的飞机来说，其影响是决定性的。此外，用一架最大起飞重量450千克的飞机去加拿大和544千克的同类标准机型竞争，性能上肯定有所差异。因此，飞机设计师在做初始设计时一定要对相应的标准预先做出考虑，充分利用改型的增重部分。不过这就对飞机基本型的重心、强度等设计工作提出了更高的要求。

　　目前，美国的飞机划分方法简单明了，分别是23部、LSA、初级、103部。不过美国的分类标准虽然通用性好，但是当地市场竞争过于激烈，因此比较现实的做法是选择其他的市场标准。不过欧洲目前的标准可谓混乱，除CS-23之外，还有VLA、ELA1、ELA2、LSA、CS-LSA、CS-VLA、UL……

　　技术发展趋势的影响

　　我个人认为以下几个发展趋势是飞机制造商所不能忽略的。

　　1、未来航空燃油标准。

　　航汽造成铅污染已经被广泛认同，汽车燃油只能在低端的RecreationalAircraft上得到应用，也不适宜作为航空燃油大规模使用。未来航空燃油的标准值之争势必会牵扯到利益分配的问题，飞机整机制造商应密切关注相关的技术走向。

　　2、航空柴油机。

　　航空柴油机的研发目前在欧洲大有星火燎原之势，相关在研项目一抓一大把。不过综合指标较高、对23部厂商有实用价值的厂商还是不多。目前比较活跃的有Thielert、 DeltaHawk、SMA、Continental、Austro，最近Diesel Jet的TDA CR 1.9 8V刚刚获得EASA的认证。

　　对于柴油机的发展方向，目前大致有两种观点。主流观点是300~500hp才是柴油机发挥优势的领域，比如Continental目前正在研发400hp以上的柴油机，而意大利的Costruzioni MotoriDiesel也在研发380hp以上的发动机。

　　另一种观点是400hp以上柴油机将面临涡浆发动机的竞争，比如罗·罗公司生产的450hp 发动机M250，它的功重比达到了5.73，而一般的柴油机功重比不会超过1.5。从最近30年的技术竞争历史上看，大功率活塞发动机从未引领市场。这一派的观点认为，航空柴油发动机应把研发重点放在150hp以下，比如英国的WilkschWAM。

　　航柴的减重问题也很让人费解。航柴的点火方式决定了它的汽缸壁能够承受的压力比汽油机大，就像Continental的全球销售副总裁M.Gifford所说：过分减重的发动机并不可靠。

　　最后还要提醒一下整机制造商，不能轻信发动机制造商提供的性能数据，选发动机还是要靠整机制造商厂严格的测试。

　　3、PT6A的继任者即将浮出水面。

　　普惠今年庆祝了PT6A的50岁生日，作为航空发动机，PT6A是绝对的“寿星”。对飞机制造商来说，设计新型飞机时一定要考虑PT6A的替代发动机。

　　此外，航电系统数字化集成等问题也需关注，限于篇幅，不再冗述。

　　本土市场对经营策略的影响

　　有人认为，本土市场容量大就能够养起大厂。实际不然，澳大利亚国土交通部发布的2009年通用航空报告显示，除民航飞机外，2009年澳大利亚拥有10186架固定翼飞机。澳大利亚的通航可谓相当发达，但二战之后，澳大利亚本土设计、制造的产量超过100架的飞机只有三种：GAFN22 Nomad(170架)、Victa Airtourer(168架)、GippsAero(截止今年6月148架)。

　　庞大的市场为什么支撑不起本土的大型厂商呢？因为本土市场无论多大，国外厂商都会参与竞争，因此，本土厂商必须苦练内功，不断提升自身产品品质，充分意识到竞争的残酷性和所谓本土优势的局限性，不要在竞争中被短板所拖累。

　　选择合适的细分市场

　　国内目前通航很热，很多人在搞通航合作项目时，向行业外的潜在合作伙伴渲染通航的光明前途。比如说起飞机制造，就举赛斯纳172的例子，所谓薄利多销，172迄今已经制造了43211架以上……

　　这种看法是错误的，赛斯纳172的高产量是诞生在特定的历史条件下的，而当时的条件现在已经不复存在了。

　　赛斯纳172自1997年恢复生产以来，截至2010年底，总计生产了4625架，年均356架。而1956~1986年的30年中，赛斯纳172的产量为38586架，年均1286架。赛斯纳172在当时高产的原因是二战结束之后尚未有普及型的低价飞机。赛斯纳172在当时还占有着现在LSA、VLA以及各种Recreational Aircraft的市场。

　　自上世纪70年代以来，三角翼、超轻型飞机、套材飞机纷纷兴起，这些飞行器瓜分了许多原属于23部的飞机市场因此，如今的飞机难以出现赛斯纳172那种销量。事实上，最近15年以来，新设计制造的飞机其销量能够达到5位数，就可以堪称当世的赛斯纳172了。现在，市场划分已经十分细致了，未来制造商的发展方向是在各个细分市场中争夺，而不是搞万金油机型。

　　法律、法规和政策对通航制造业的影响

　　众所周知，美国的认证类飞机制造业在80年代经历了一次大规模衰退，至今尚未恢复到70年代全盛时期的状态。1978年，美国交付的认证类飞机数量高达17811架，但是到了1992年，这一数字骤降至941架。最近的30年中，只有1982年，全美交付的飞机数量达到了4266架，其余各年份的交付数量一直徘徊在900～2500架左右。

　　80年代的大萧条，除了与套材飞机、三角翼、超轻型飞机的兴盛有关之外，法律环境也是一个决定性因素。当时颁布的一系列法律法规，使得通用飞机制造商的赔偿责任迅速增大，制造商只得将这部分成本转嫁到消费者身上，飞机的售价水涨船高，导致整个行业出现大萧条。

　　迫于形势，赛斯纳在1986年停产了全部单发活塞式飞机。佩柏的飞机虽然没有停产，但是在产品责任赔偿的压力下，最终破产重组，在破产保护中经营了数年。比奇则将活塞类飞机产品线缩为两个型号，并大幅度降低了产量，将其主要产能集中于涡浆市场……

　　大萧条持续了10多年，直到1994年，通用航空复兴法案(GARA，The General Aviation RevitalizationAct of 1994)和先进通用航空实验项目(AGATE，NASA Advanced General AviationTransport Experiments)顺利实施，美国的通用航空才逐渐恢复了生气。回顾美国市场上的销售“明星”：赛斯纳当时积极响应GARA，并于1996年恢复了赛斯纳172、赛斯纳182的生产，1998年恢复了赛斯纳206的生产。而现在的赛斯纳350/400则是AGATE的直接产物。西锐也是在90年代中期借助这一政策环境，切入23部飞机市场的。

　　因此可以看出，国家的政策、法律、法规环境对于通航产业可以起到决定性的作用。我国低空开放后，低空市场的繁荣同样离不开政策的帮助。事实上，我国的许多法规是直接与欧美接轨的，总体架构并不落后。但是具体到落实，往往因为没有实施细则，难以高效执行，因此狠抓落实应是未来的重点工作方向。此外，要让一个法律法规系统有效运转起来，不仅仅是局方等主管机关的责任，也应充分发挥半官方、民间组织的作用，全民参与、全行业参与，共同振兴国家的通航事业。（公务与通用航空杂志供稿 岳小强）

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