支线机场“蚂蚁说”

　　“他(白云机场)就是个大象，我们就是蚂蚁，大象和蚂蚁可以竞争吗？可以比吗？”

　　《望东方周刊》记者王智亮 | 广东佛山、惠州报道

　　2011年12月15日，汕头机场结束38年的民航运输业务，转场至潮汕机场运营。此外还有珠三角周边已经在运营中的梅县机场、湛江机场、汕头外砂机场以及各类标准的机场不下十家。

　　珠三角九市中，除了东莞、中山、江门和肇庆外，其余五市都已有或正在建设各自的航空机场。此外，香港和澳门两个国际机场也将珠三角地区纳入各自的辐射范围之内，珠三角城市群机场林立的局面已然形成。

　　在珠三角现有的5个机场中，广州白云机场、深圳宝安机场和珠海三灶机场都是按照国际机场标准建设的。佛山和惠州，曾经利用军用机场从事民航服务。随着中国联合航空公司(下称“联航”)业务调整，两市机场的民用航空业务全部终止。经过联航公司的重组和地方政府的积极推进，佛山机场已经被联航租用，于2009年11月8日实现复航。惠州机场也于2009年获得建立军民合用机场的批示，目前在对机场按照4D级标准进行改扩建，预计年底将实现复航。

　　亏并乐观着

　　由民航局财务司编撰的《民航财务情况》显示： 2010年我国支线机场共128个，24个盈利，104个亏损，亏损面达80%。其中，亏损机场中的72.1%分布在中西部。中部地区1个盈利，17个亏损，亏损面99%；西部地区14个盈利，58个亏损，亏损面81%。

　　珠三角城市群支线机场也面临着同样的问题。

　　佛山沙堤机场管理有限公司副总经理李治信对本刊记者说：“亏损是避免不了的，任何企业在投资以后，不可能在当年盈利的。(其中)不可预见性太多了。”

　　佛山机场属于军事用途机场，负责经营的联航目前只是租用该机场，地方机场没有算过大账，都在联航。据李治信估计，佛山机场每年亏损大概在几百万左右。不过他强调，虽然机场每年亏损，但也带来了广泛的社会收益。

　　他告诉本刊记者，佛山机场去年一年就输送旅客14万人次，“占佛山整个客运增长比例的很大一块”。从2011年7月份开通货运以后，3个月便累计货运162吨。

　　李治信说，“就像珠海的航展一样，虽有亏损，可为什么年年要办？因为带来的整个社会价值和对航空业的推进作用是不可估量的”。他说：“如果没有珠海航展，我们国家的航空业会受较大的影响”。

　　对于惠州机场日后的经营状况，惠州市交通运输局办公室主任钟仕章告诉本刊记者，“按照我们的测算，单搞机场肯定亏。关键是拉动作用”。惠州机场由广东省机场管理集团100%控股，“我们主要是配合”。“惠州市领导思路很明确，‘只求所在，不求所有’，只要尽快通航就行”。据介绍，惠州市规划将在机场旁边搞物流园区，同时方便惠州高附加值小件产品的外销，改善了投资环境。

　　在接受《望东方周刊》采访时，李治信告诉本刊记者：“佛山机场盈利是不成问题的，只是时间问题。”

　　由于佛山与广州密切的区位关系，因此在开航前就有记者问，白云机场这么大，佛山机场怎么敢在这里搞机场，怎么跟他竞争。他认为：“不存在竞争关系，他(白云机场)就是个大象，我们就是蚂蚁，大象和蚂蚁可以竞争吗？可以比吗？”

　　据李治信介绍，飞广州的航班太多了，白云机场的承接能力已经接近饱和，因此佛山就成为最好的选择。佛山并不缺乘客。“周边的村民，人均年收入都在二三十万，我们现在的航班基本不靠旅游团，散客都差不多了，旺季的时候都买不到票的”。

　　对于目前佛山机场的亏损，李治信认为主要原因是“量不足”，一天只有两趟飞北京，如果航线多了，目的地多了，赢利是没问题的。

　　惠州与深圳机场、广州机场都在两个小时车程以内，加上整个珠三角空域受到限制较大，“惠州目前的想法是把货运从大机场转过来，”钟仕章说，按照广东省十二五规划，惠州机场就是支线。

　　各自布局

　　作为改革开放前沿阵地的珠三角地区，集中的区域内拥有密集的机场，其必要性也一度引发人们的思考。

　　由于联航自身除了北京南苑机场之外，再没有其他基地。重组之后，东方航空公司成为联航的最大股东，“佛山机场对东航来讲就是东航的东方明珠”，李治信说。

　　在接受《望东方周刊》记者采访时，钟仕章认为，相对于佛山机场，惠州机场拥有更好的净空环境和“挺不错的”交通环境。他告诉本刊记者，佛山与白云机场太近，“流量控制很严格”。“但惠州这里很空旷，没有干扰，不会受到航空走廊的限制，可以安排很多班次”，他说，“可以把很多的货机搬到这边，而且现在配套的路网也很完善，和白云、宝安机场到市区的时间差不多，多了选择，时间成本还是一样”。

　　惠州机场的建设历程也可谓几经波折。惠州机场最早也是由联航独家经营，重启复航程序后，由于知道惠州地方政府想要引进其他航空公司，因此联航方面表现得并不是很积极。

　　惠州地方政府找了几家航空公司谈合作，“最开始想跟马来西亚航空合作，后来找到深航、海航，但是省政府考虑资源整合，最终决定由省机场管理集团来搞”。

　　广东省机场管理集团宣传科工作人员表示，与惠州的合作仅仅是一份框架协议，虽然公司也成立了，但目前只有一位总经理和一位党组书记，目前只在广州办公。对于这样的合作，他用了“八字还没一撇呢”来形容。

　　广东省机场管理集团成立于2004年，目前只辖白云机场、梅县机场、湛江机场以及汕头外砂机场民航部分，对于全省机场的统筹，也是最近才刚刚开始。而对于深圳、珠海和佛山的机场，上述人士说，这些都不在广东省机场管理集团的管辖范围。

　　珠海机场：“超前的烦恼”

　　根据其设计标准，综合使用率尚未达到10%

　　《望东方周刊》记者王智亮 | 广东珠海报道

　　20年间，“超前的烦恼”似乎一直没有离开过三灶机场。

　　从1992年开始改扩建起，珠海机场就因为设计标准超前而被社会各界热议。

　　由于当时珠海本身人口少，经济总量小，而且在珠三角有限的区域上，已经有广州白云机场、深圳宝安机场和香港机场三家国际级机场，珠海是否还有必要再建设一个在当时国内乃至世界范围内都显得超前的国际机场，成为人们质疑的焦点。

　　在建设过程中，机场配备了国际一流的硬件设备和系统，珠海背负了近20亿元的债务。20年来，机场客货流量始终不见放量，使用率低，设备和空间闲置。

　　最艰难的日子里，珠海机场一度被债主告到法院，导致机场大量硬件设备被查封。

　　20年前超前的珠海三灶机场，现在还超前吗？

　　“小”珠海的“大”机场

　　1992年12月28日，伴随着12000吨TNT的连锁式爆炸，珠海三灶岛上1400万立方米的炮台山被瞬间爆破，为即将建设的珠海三灶国际机场跑道让出了足够的空间。伴随着这一相当于日本广岛原子弹炸药量60%的爆炸，珠海三灶国际机场的改扩建工程也正式拉开了序幕。

　　按照设计标准，珠海三灶机场将被建设成为国际4E级机场，拥有一条长4000米的跑道和一条等长的滑行道。机场旅客输送系统和油料供应系统都将被深埋在地下，导航系统也采用了国际最新技术。

　　原珠海市政府副秘书长黄贞山也承认，在当时珠海机场确实超前。他告诉本刊记者，当年建设机场时大概总共花了近40个亿，其中负债大概20个亿。“现在几十个亿不算什么，但那时候人口少，经济总量小，财政收入才几十个亿”，他说，当时由于机场建设超规模导致负债，“还欠了外债”，发改委还来查过。

　　公开资料显示，按照当初珠海机场的设计标准，其年保障能力为：飞机起降10万架次，旅客吞吐量1200万人次，货邮吞吐量60万吨。

　　根据珠海市交通运输局和珠港机场管理集团的数据，2010年珠海三灶机场共完成旅客吞吐量181.95万人次，货邮吞吐量17579吨，在全国175个机场吞吐量排名中，分列第45名和第43名。同年，机场全年共完成运输航班起架16750架次。对于珠海这一常住人口只有150多万，GDP总量在珠三角九市中排名第八的城市来说，这一业绩已经相当可观。而根据其设计标准，综合使用率尚未达到10%。

　　配套不足影响使用率

　　在珠海三灶机场候机楼想要看到飞机起落，要等上一段时间。一楼的出发大厅里，出入的旅客和工作人员不是很多。

　　在候机楼大厅门外的交通接驳点，以珠海机场为终点站的两路公交车站点上，与本刊记者一起候车的只有一位中航通飞的工作人员和两名附近村庄的村民。

　　按照当初制定的珠海大交通规划，通盘考虑的有高栏港的定位、伶仃洋大桥的可行性和机场高速、港口高速等五纵五横高速路网。“这样一来飞机场就跟高栏港变成姊妹港了”，黄贞山说，这些配套完善后就可以实现水陆空联运了。

　　二十年过去了，规划中的机场高速、港口高速以及广珠铁路和广珠轻轨珠海段仍在施工中，两条高速公路最早也要在2012年才能正式通车。原来规划建设的伶仃洋大桥，在被后来的港珠澳大桥取代后，其建设工作也才刚刚开始。

　　京珠高速、西部沿海高速和江珠高速虽已通车，但由于机场高速尚未开通，因此前往机场的交通状况尚没有得到明显改善。

　　三灶机场距离珠海市区约40公里，在目前的交通情况下，从珠海市区前往珠海机场，坐公交车大致需要两个半小时。如果选择机场大巴或是自驾车，大约需要45分钟，而由于拱北口岸通关速度较快，相同的时间还没到三灶机场就到澳门机场了。

　　除此之外，白云机场和宝安机场每天都有100多个班次的大巴往返广州和深圳，虽然从珠海前往白云机场和宝安机场都需要一个多小时的车程，其车费也高于前往珠海机场，但由于珠海机场航班有限，一旦误机可供改签选择余地小，所以珠海旅客出行更愿意选择前者。

　　在价格上，因为航班数量有限，同样行程的机票，珠海机场出发的航班至少要高出200元。以广州和珠海飞北京的航班为例，从广州飞北京，经济舱机票全价为1700元，而从珠海起飞，打九折后价格仍然要高出50元。

　　经营部分已经开始盈利

　　曾在珠海机场做管理工作十年之久的李治信告诉本刊记者，香港机场管理局接手珠海机场之后，投入了许多人力物力做市场，把客流拉上去了，政府也给予了一些补贴。

　　在突破了客流量180万大关之后，珠港机场管理有限公司传讯事务部经理滕岩向本刊记者透露，机场的经营部分已经开始盈利。不过据她介绍，2011年机场的客货流量并没有明显的增长，“可能就跟上一年度持平”。

　　据珠海市交通运输局网站公开的珠海交通行业生产运行情况月报显示，截至2011年10月，包括运输飞行起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量、航线通达城市和平均每周运输航班在内的5个指标，去年同期累计相比均呈现负增长趋势。

　　李治信认为，珠海机场在客流升至180万以后就再上不去了，“光有补贴是不行的，必须要有政策改变”。他告诉本刊记者，珠海机场口岸开不了，国际航线开不了，一半的候机楼都闲置，这是制约珠海机场发展的重要原因。

　　而黄贞山则认为，要实现机场的快速发展首先要把机场的通道打通，“机场高速搞起来了，轨道交通搞起来了，江珠高速、京珠高速延伸到横琴岛，由横琴架座桥到三灶，四通八达人口众多就发展起来了”。

　　此外，他认为还要大力开拓市场，在珠江西岸城市设立候机楼，把珠海机场的辐射范围和辐射人口扩大。加快对珠海西区新城区的建设，“把西区的经济实力做强，现在珠海机场的后方都是养鱼种水果的”。尽快建立一个立体的航空运输网，把客货流都集中到珠海来。现在珠海机场又搞客货运输，又搞航空工业，“这条路子越走越宽，越走越光明”。

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