5月17日下午，首都机场T3航站楼，国航行李装卸员准备给刚降落的飞机装卸行李

搬运行李时，刘军在行李舱里只能半蹲

　　本报记者张太凌（左）和行李装卸员乘坐行李拖车赶往下个停机坪。5月17日，本报记者到首都机场体验行李装卸员工作

　　体验档案

　　体验身份：国航行李装卸员

　　工作地点：首都机场T3航站楼

　　工作内容：随行李装卸员，进入机舱内装卸行李

　　天空传来一阵轰鸣，刘军抬起头。远处，一架波音(微博)737-900客机的身形在他的视线中逐渐清晰。

　　5月17日下午4时，来自深圳的ZH9801航班停在北京首都国际机场(微博)T3航站楼322号机位上。34岁的刘军和同事迎上前去，打开机腹后部的行李舱门，从拖车上摘下拖斗来到舱门口，接过钻到舱内的同事递来的行李，按大小、轻重码放到拖斗内。紧接着，他再钻入半人高的行李舱，蹲在里面将运来的返航行李逐一放入行李舱内，盖好苫布，关闭舱门。

　　另一侧的廊桥上，乘客们正在忙着上下飞机，很少有人低头留意这群停机坪上的行李装卸员。不同于机组乘务员和其他地勤服务人员，行李装卸员和乘客并无交集，他们也因此被称为机场“看不见的人”。据统计，国航(微博)T3航站楼C区行李服务中心的500余位工作人员，去年全年运送行李总件数为2035余万件，错分的行李仅37件。像刘军这样的一线行李装卸人员，年平均要搬运近19万件行李。

　　5月17日，记者跟随刘军，做了一回机场里的“隐形人”。

　　1 【行李分拣】

　　读取代码逐一对比

　　刘军每天的工作轨迹，是从远离T3航站楼的国航地面服务保障基地开始。

　　5月17日下午2时，刘军到达基地，身着灰色工作服的他身材魁梧，手里拎着的袋子中除了手套和马甲外，还有一个饭盒，里面是妻子为他准备的饺子，用做当天的晚餐。这天，刘军正赶上“大夜班”，也就是要等待进港航班直到凌晨五六点。而前一天的6点到15点，他刚上过一轮早班，日均工作超过9小时。

　　在基地的行李中心签派室，通过例行安检和严格比对的验证，记者随刘军进入机场。

　　通常，国航所有的行李都会统一运到T3航站楼底层的行李大厅，在传送带的旁边，分拣员手持扫描枪逐一读取每件行李的代码。进港的行李经过分拣后再和柜台比对，如果没有缺失，就会装上行李拖车运到各自机位，由装卸员装上飞机。装卸员们卸下的出港行李，经过分拣后送到不同的传送带，运至各航班的行李领取处。

　　2 【客机入位】

　　耳塞挡不住轰鸣声

　　坐上班车来到停机坪，由于四周没有遮挡，烈日直射地面，大家的衣服很快湿透。当天，北京市区的最高气温为28℃，但国航地面服务部国航T3航站楼C区行李服务中心的主管葛志和说，“夏天停机坪的温度，不能根据天气预报来判断。”有人曾专门做过测算，如果天气预报市内气温最高35℃，停机坪的地表温度一般会在60℃左右，装卸员工作的飞机行李舱内的温度还要高。

　　在航班到港前，刘军无法预知有多少航班在排队等待进港，自己装卸的飞机是否准点抵达，什么时候能停在机位上，很多时候，他都是在等待中度过，通过手台与调度保持联系。“不管多晚到我们都要等，即使延误提前通知，也要随时保持一个待命状态。”

　　ZH9801、CA4143……随着一架架起落的航班，刘军也和车组的同事们从不同的机位来回奔波。当客机伴随巨大的轰鸣声泊入机位时，即便是戴着耳塞，记者仍暂时“失聪”。不过，长期的工作环境已让刘军能顶着轰鸣声和同事们交谈几句。

　　3 【蹲舱作业】

　　汗水“洗脸”不敢眨眼

　　每次装卸行李，刘军和同事李吉童都会轮流钻进近百平方米的行李舱。“这是要相互照应的活儿，钻舱更辛苦，不能总摊在一个人身上。”

　　进入机舱的记者发现，行李舱高约1米，除了闷热，整个过程中都要蹲着进行作业。摆放行李也有讲究，每件行李在刘军手里一掂量，就要预测到应该放到机舱或车斗的位置，按他的行话说是“大不压小，重不压轻”。令刘军头疼的是那些没有打条的纸箱，没有下手的地方，而通常情况下这样的行李又都比较重。

　　出入首都机场的航班，每一件行李都有完整的流程记录，可以倒查出这件行李在运送中都经过谁的手，根据国航的规定，行李没用苫布遮盖和摆放不规范，对装卸员会处以每件50元的罚款，而野蛮装卸则视情况予以更严厉的处罚。

　　此外，装卸员们还要格外留意那些特殊的行李，在国航当天的行李报表上，标注的特殊行李包括婴儿摇篮、轮椅、旅客托运的小动物和一捆长近5米的撑杆。

　　当刘军完成装卸跃下机舱时，弓了太久的腰只能慢慢挺直，否则酸胀感会瞬间袭来。而为了避免汗水不迷住眼睛，只能靠不眨眼来保持视线。

　　关闭舱门，刘军还在等候登机口的指令，只有乘客到齐后，他的工作能算真正结束。“有时客人没有登机，但行李已经装机，就必须把客人的行李找到并拿下来。”

　　在装卸工们看似简单枯燥的工作中，也会有“险情”和意外。刘军说，今年元月，他在执行航班装机任务时，核对装机单时发现，货舱内码放的货物与装机单标注的不一致，当班主管赶到机下查看情况后联系多方部门协作处理，才避免了一起可能发生的航空安全事故。

　　ZH9801航班上的50多件行李，要装满两个车斗，刘军平均10分钟能装完一车，赶在飞机出港之前，他又要将所有的出港行李装好，这一“装”一“卸”的时间往往要控制在1个小时之内，需要装卸员们争分夺秒。

　　4 【岗位复训】

　　需要技术的“粗糙活”

　　装卸员们的休息室位于T3航站楼底层，50多平米的房间，墙壁和顶棚已泛黄。每一个结束作业装卸员，回屋后第一个举动，都是先将一大瓶水快速倒入自己的腹中，汗水洗过的脸上才会浮现出些许轻松惬意。

　　由于严禁带入香烟和打火机，装卸员们烟瘾再大也只能忍着。“真是邪门儿，进了机场就会忘了抽烟，忙的时候就是可劲儿地喝水。”葛志和说，想戒烟，这里倒是个合适的地方。

　　在外人看来，如果不是首都机场这样一个特殊的工作场所，刘军的工作和普通装卸工并没有什么区别，但葛志和并不这样想。“行李出舱看起来简单，里面大有学问。”

　　十几位下了早班的行李装卸员并没有离开，而是聚集起来接受例行的行李装卸员岗位复训。培训内容包括扫描仪器的使用步骤、装机单的填写、各种飞机货航的分布等。

　　“集装箱种类及代码必须要了解，要不然让装箱，你都不知道怎么装……”讲师介绍，一位装卸员如果没有两年时间，都不一定能掌握全部的业务技能。

　　葛志和说，虽然与航班空勤人员和地面服务人员相比，大家各有各的辛苦，但游离于乘客视线的装卸员，工作远没有同行们那样光鲜，很多人因为受不了装卸员的苦而离开，以至于目前人手短缺。

　　葛志和的说法立即得到应证。在岗位复训前点名时，讲师念到一些名字却得不到回应。葛志和说，经常有人第一天上班，第二天就没影了。

　　当天，属于国航装卸的进、出航班总架次为670个，分派到刘军所在车组的航班十几个，这让他几乎没有回到休息室的机会。直到晚上8点，他才吃上饭盒里的饺子。这时，他聊起了自己10岁的女儿，他很少对女儿说工作的事情，是因为不想让孩子知道自己的辛苦。从没有坐过飞机的他希望能有机会坐飞机带孩子出去玩。

　　晚上9时，夜幕降临，T3航站楼内外灯火通明，刘军快步迎向刚刚抵达的CA4119航班。在巨大的空客(微博)A321客机前，刘军的身影很小，但停机坪上直射的探照灯，将他的身影拉得很长。

　　本版采写/新京报记者 张太凌

　　本版摄影/新京报记者 周岗峰