巫家坝机场 刘筱庆 摄

腾冲机场 本报资料图

　　近日，有媒体报道，交通部副部长、中国民航总局局长李家祥表示，根据去年统计，全国180多个机场中亏损的有133个，不过，值得注意的是，李家祥也指出，虽然“亏了不到20个亿，但是这些机场带动的经济量发展超过2万亿以上。”春城晚报记者调查了解到，从近些年经营状况看，能盈利的多是京、沪、广、深等地的大型机场和部分中型机场，而中西部机场七成以上存在亏损。只是前述机场规模很小，亏损量并不突出，我国机场总体上仍是盈利的。

　　在我省，除去昆明机场定位为区域性枢纽机场外，目前已有11个支线机场投入运营。而根据“十二五”规划，在2015年前，云南将形成1个大型枢纽、6个中型机场、12个小型支线机场的布局结构，全省机场总数将达到19个。然就目前已开航的机场盈利情况来看，大部分支线机场基本都处于亏损状况。

　　“机场建设热”难以降温，机场亏损的情况难以忽视，但机场建设带动地方经济的发展效益却值得我们思索。“不能单从机场本身来看。”长期致力于机场规划研究的中国民航大学教授高金华认为，建成一个机场就意味着带动一方经济。而我省腾冲机场的建成带动地方经济发展的例子常常在国家民航总局局长李家祥的讲话中出现。而腾冲旅游业内人士也纷纷用“飞跃”一词来形容机场带来的影响。

　　案 例

　　机场带来源源客流 助力腾冲经济

　　腾冲机场的发展是支线机场拉动地方经济发展的典型。腾冲机场通航以后的变化，在玉石店“树明玉雕”负责人杨树明眼里是，他的客户越来越多，不仅有省外的，还有海外的，“腾冲机场通航，大大缩短了游客来腾冲所花费的时间，也让不少客户乐于来腾冲买我雕刻的玉石。”

　　2009年初，杨树明看中腾冲官房大酒店楼下的一间铺面，开始做玉石珠宝买卖，当时，他的店铺里仅20多个学徒，每天手工雕刻出来的成品只有两三件，“在机场没有通航前，我接待的客户里昆明人比较多。”杨树明告诉记者，当时到腾冲，需要先坐飞机到保山或芒市，再从那边坐大巴车到腾冲来，需要花3个多小时，“来腾冲的路很难走，弯道特别多，且颠簸得不行，很多客户就不愿意来腾冲。”2009年2月16日，腾冲机场正式通航，源源不断的客流涌入腾冲，这也让杨树明的店里迎来一波波的客户。目前，杨树明的店里学徒已经达到80多个，每天手工雕刻玉石珠宝的成品近30件，同时，他的店里已经增添了雕刻玉石的机器，每天机雕的成品达100多件。虽然每天成品的数量已经比2009年翻了几番，但是店里面的货依旧是供不应求。“真是供不应求，看来得再招点学徒了。”杨树明笑呵呵地说。

　　对于腾冲机场拉动地方经济发展来说，杨树明和他的玉石店只是一个缩影。腾冲机场的通航，最受益的当数旅游业。腾冲旅游业内人士纷纷用“飞跃”一词来形容机场带来的影响。

　　腾冲县旅游局副局长武静曾报出一组数据：腾冲机场2009年初通航，之前的2008年接待游客数量为160多万人次，机场通航当年的2009年，接待游客人数猛增至330.5万人次，实现翻番，旅游收入为16.2亿元。2010年接待游客人数为380.2万人次，实现旅游收入20.1亿元。“除数量外，因为有了机场，游客质量大幅提升，国外省外游客增加明显。”

　　启 示

　　不只看盈利 看对地方经济助推力

　　2009年，地处云南边陲的腾冲机场通航后，曾规划到2020年吞吐量达到20万人，运营仅两年便达到24万人，由此带动当地旅游、商贸、物流等方面经济长逾五成。这也就是说，即便机场运营本身存在亏损，但谁也无法忽视机场建成后所带来的整体效益。

　　“作为公共基础设施，一个机场的修建，不是要看它能否盈利，而是看它能否拉动地方经济的增长。”云南机场集团相关人士给出一组数据：腾冲机场通航后，产生了辐射效应，带动了住宿、餐饮、客运、旅游工艺品等相关联的服务行业快速发展，致使就业岗位大量增加。出现了县职业学校各专业毕业生“供不应求”的状况。

　　目前，腾冲机场旅客吞吐量已突破50万人次，正式跨入中型机场行列，原先2015年旅客吞吐量48万人次的设计目标已无法满足发展要求。虽然腾冲机场有如此大的人流量，但有民航业内人士透露，腾冲机场的经营效益还处于亏损状况，但即便如此，下一步腾冲机场还将开展机场改扩建和口岸机场申报建设工作，机场改扩建预计2013年初动工建设。“越是穷的地方，越是要建机场，为他们打通交通运输道路，推动地方经济的发展。”该人士说。

　　云南94%的国土面积属于山区，交通不便是经济发展滞后的重要原因。20世纪80年代以后，云南加大了航空业的投入，便捷高效的航空运输方式，架设了云南发展的空中通道。那么，为什么建机场比建高铁、高速公路更有优势呢？一份国家民航局财务司的相关资料显示，“建一座3公里跑道的机场，周期一般是两年左右便可发挥效用，投入额约为3亿至5亿元。在平原地区，如果修一条3公里的高速公路，投入额一般在3亿元以上；修一条3公里的高速铁路，投入额约4.5亿左右(高原地区投入更高)。可见，修高速公路或高铁的投入与建造一个机场的投入大致相当。”由此可见，在投资上，机场建设也比高铁建设投资要小，效益更为直接。

　　同样，云南社科院南亚研究所所长陈利君也为记者算了一笔账，云南90%以上是山区，如果修高速公路，每公里造价在5000万～6000万，有的地方每公里造价高达亿元，而一般支线机场5亿元～15亿元就能建成，这也是云南较适合发展航空运输的原因之一。但陈利君强调，修建新机场时布局一定要合理，现有机场应该开辟更多航线，充分利用现有机场资源。

　　现 状

　　我省七成以上支线机场亏损

　　记者了解到，目前，我省的11个机场中，截止到去年底为止，仅昆明、丽江和西双版纳机场处于盈利状态，其余机场仍在亏损，每年都需要集团公司补贴。

　　同样，来自云南机场集团的一组数据显示，去年，集团公司完成营业收入19.8亿元，同比增长13.5%，合并利润完成4000万元，资产总额为295亿元；母公司完成收入11亿元，实现利润3400万元，剔除中小机场补贴和财政贴息后亏损4200万元；控股企业完成收入10.8亿元，实现利润1.03亿元。虽然集团整体仍保持了盈利，但由于航空主业亏损面增大、刚性成本迅速增加，集团利润同比呈减少趋势。

　　今年6月28日，昆明长水国际机场即将转场运营。截至去年12月，昆明新机场建设共完成实物工程量投资6.5亿元，开工至今累计完成实物工程量投资187.88亿元。据云南机场集团相关人士介绍，今年，机场集团既要做到保障建设资金和经营资金的正常供给，防止资金链断裂，又要合理安排筹融资，降低资金使用成本，控制负债规模。同时还要承担人力成本上升的压力。昆明长水机场建成投入使用后，总负债将超过100亿元，然而，机场集团的收入和每年需归还银行贷款利息相较而言，还本付息压力巨大。

　　对 策

　　发展临空经济 提升机场产业收益水平

　　在多个机场亏损的情况下，如何提高机场集团的运营效益，这成为云南机场集团思索的重要问题之一。对此，云南机场集团有限责任公司总裁刘明提到，要发挥临空经济的聚集效应，做大产业。发挥机场作为民航产业发展主体的作用，积极配合省市有关部门规划长水机场周边地区临空产业的发展，逐步完善配套设施，培育民航产业体系，延伸民航产业链条，释放临空经济功能，带动区域经济发展，将机场区位优势转化为经济发展优势，使临空经济成为云南省和昆明市经济发展又一增长极。

　　而这一实践在去年8月22日就得到体现，当时，由云南机场集团有限责任公司联合中国民航大学、云南省科学技术研究院发起成立了云南省临空产业技术创新战略联盟。该战略联盟涵盖民航运输、航空配餐、信息、旅游、建筑、酒店、资讯等领域，20家联盟成员覆盖了高等院校、科研院所、民航运输企业等各个临空产业链条。联盟吸收了多位知名专家、学者参与，他们将联合对产业共性技术、前瞻性技术及标准化技术进行开发研究，共同争取国家和云南省民航产业发展领域的重点项目、扶持政策和资金，推动云南省临空产业技术创新发展。一位专家认为，这标志着云南将着力打造民航产业联合舰队，实现抱团创新，进一步推动云南经济的发展。

　　(曹婕)